Renault Mégane R.S. (tv.) og VW Scirocco R
Renault Mégane R.S. (tv.) og VW Scirocco R© Anders Richter/Bil Magasinet

VW Scirocco R

Du vil have hård undervogn, stor motor og en bil, der ikke ligner noget andet. Med andre ord vil du have en Renault Mégane R.S. eller en VW Scirocco R

4. juni 2011 af Carsten Nymann

Testbilerne

I diverse udenlandske bilblade findes der en "hot hatch", der slår alle de andre. En bil, som hidtil ikke har kunnet fås i Danmark. En bil, der ­kommer fra et mærke, hvis spidskompetence ­normalt er store, rummelige MPV’er og flotte crashtests. Jeg taler naturligvis om Renault Mégane R.S.

Med en 2-liters twinscroll-­turbomotor med variabel ventilstyring, der kaster 250 hk af sig, unikke hjulophæng, limited slip-differentiale på forakslen og skriggule skålsæder deler den ikke mange komponenter med din svogers Mégane stationcar.

Svenskerne har netop fået bilen på programmet, så vi tøvede naturligvis ikke med at stikke en tur over Øresund, da vi fik chancen for at komme bag rattet. Med os til det svenske tog vi en anden nyhed, som næsten skiller sig lige så meget ud i familien som Renaulten, nemlig VW Scirocco R. Med sine 265 hk fra koncernens 2-liters TFSI-motor, store bremser og elektronisk XDS-differentiale er drivlinen imponerende nok i sig selv, men det er ikke her, hvor bilen løfter flest øjenbryn.

Samme mekanik findes f.eks. i Seat Leon Cupra R og tildels Audi S3. Nej, dér, hvor Scirocco stikker ud, er på det opsigtsvækkende design og så det faktum, at den trods sit folkevogns-emblem er helt og aldeles upraktisk.

Mégane R.S.

På de små skånske skovveje begynder jeg bag rattet i den hvide Renault. Bilen ­kommer med to undervognskonfigurationer: Sport til dem, der gerne vil nå frem til jobbet med rygsøjlen i ét stykke, og Cup til dem, der ikke har noget imod, at det ­rasler lidt, hvis det får dem hurtigere gennem ­kurverne.

Testbilen er bestilt af én, som hører til sidstnævnte gruppe, og det mærkes på den ujævne asfalt. Renaulten krænger minimalt i svingene, men især på de 19”-fælge med 35’er-dæk entrer enhver ujævnhed kabinen med slagkraftig beslutsomhed.

Renault Mégane R.S. fås kun i én karrosserivariant, nemlig coupé, og den fås kun med store skørter og hækspoiler

© Anders Richter/Bil Magasinet

Men tro nu ikke, at ingeniørerne hos Renaults motorsportsafdeling bare har sat transportklodser i fjedrene og ladet det blive ved det. Uanset om du vælger Cup eller Sport, har Mégane R.S. et særligt forhjulsophæng (R.S. Performance Hub), som flytter ­hjulets omdrejningsakse helt ud til selve ­hjulet, således at dæmperen og fjederen ikke drejer sammen med hjulet. Systemet øger grebet og modarbejder torque steer og stampen med forhjulene, når de 250 hk skal ned i asfalten.

Teknikken ligner den, vi kender fra Fords RevoKnuckle- og Opels HiPerStrut-ophæng, men franskmændene var tidligst ude, for R.S. Performance Hub fandtes allerede på Méganens forgænger. I den nye bil er alle de dele, der forbinder hjulets forankring til motorens underramme, af aluminium for at mindske den uaffjedrede vægt, dæmpernes og fjedrenes vinkel er rettet op ift. i en civil Mégane, og krængningsstabilisatoren er på hele 23 mm i Sport-versionen og 24,2 mm i Cup-­modellen.

Den store centerpotte afslører straks, at der er tale om en R.S.-model

© Anders Richter/Bil Magasinet

Hertil kommer, at Cup-chassiset også inkluderer et momentstyret, mekanisk limited slip-differentiale fra GKN Driveline, som ­flytter kræfterne til det hjul, der har bedst fat via tandhjul og planetgear. Fordelen ift. et rent elektronisk system som på VW Scirocco er, at det mekaniske differentiale aldrig bremser hjulene, og du mister aldrig kræfter på vej ud af svinget. Ulempen er, at et mekanisk tandhjulsdifferentiale er dyrt, og det kræver, at det ene hjul har et minimum af greb for at ­fungere.

De røde Brembo-calipre afslører, at der er tale om en bil med Cup-chassis

© bilmagasinet.dk

Hvordan virker det?
Alt det er nørdsnak for de teknisk interesserede. Spørgsmålet er: Hvordan virker det? Jeg nærmer mig et sving med god fart, giver bremsen et kontant tråd, og de 340-mm ventilerede Brembo-skiver får effektivt børstet af farten, ESC-systemet står i Sport-mode, som tillader større slag med bagvognen. Jeg slår rattet mod højre, dykker ind i svinget og giver bundgas. Jeg kan mærke, hvordan det rumler svagt et sted under fødderne, men der kommer ikke et piv fra forhjulene. I stedet får motorens massive 340 Nm moment frit løb og med et gurglende hvæs fra indsugningsportene skyder jeg ud af svinget.

En Mégane R.S. krænger 12,5 pct. mindre i svingene end vores hjemlige 180-hk Mégane Coupé. En Mégane R.S. med Cup-chassis er 15 pct. stivere oveni. Den her bil opfører sig med andre ord som ingen anden Renault, du kan finde. Alting er strammet op. Den 6-trins gearkasse har højere udvekslinger, og selve skiftenøglen arbejder i korte, kontante ryk - og prøver du nogensinde en tur i en Mégane R.S., vil du aldrig igen anklage franskmændene for ikke at kunne lave et ordentligt ­styretøj.

VW Scirocco R

Nu er netop styretøjet et af de punkter, hvor VW har udvist en suveræn fornemmelse for finesse de senere år. Således også i Scirocco R, som kaster sig ekstremt stilsikkert ind i de skarpe kurver. Det er som at komme hjem. I en VW sidder alting, hvor du venter det, fordi det sidder samme sted som i de andre VW-modeller. Det überlækre, fladbundede læderrat kommunikerer effektivt videre, hvad der sker ude på gulvet, indstyringen er præcis, og selv om Scirocco på sine 19” Talladega-fælge er en hård hund, ligger den ekstremt roligt i sporet med sin brede sporvidde.

Mit første indtryk er, at den er lidt vel pæn i det.

Vores Scirocco-testbil var på gule plader, hvilket bringer prisen ned på 368.236 kr. inkl. moms

© Anders Richter/Bil Magasinet

Scirocco R lægger sig som en dominerende storebror i toppen af sit smalle modelprogram. Der er 150.000 kr. ned til den almindelige 210 hk 2,0 TSI, som på mange måder er samme bil. Omvendt er der stadig omkring 70.000 kr. at spare ved at vælge Scirocco R frem for en Golf R, og det er der især én årsag til: Scirocco har ikke firehjulstræk, men forlader sig på det 100 pct. elektroniske XDS-­differentiale. I modsætning til Mégane er her ikke en masse arbejdende tandhjul, som maser med momentet. I stedet overvåger en hær af sensorer dine bevægelser, og stiller du for store krav til fordækkene, udkommanderes ESC-hydraulikken, og det hjul, der mister greb, bremses ned uden at stække motoren.

I Scirocco R er systemet desuden kombineret med et særlig sportsprogram i ESC-systemet, som tillader frække speederslip i svingene uden at hugge de 345 mm store bremser i. Allerede fra første kurve får jeg bevist, hvor effektivt og umærkeligt det fungerer. Jeg kører den samme strækning frem og tilbage flere gange og øger hver gang hastigheden gennem de lange kurver, og jeg forsøger at provokere ved at give gas tidligere og tidligere ud af 90-graders-svingene. Scirocco bider sig demonstrativt fast, akkurat som Seat Leon Cupra R gjorde, da vi satte den op mod Ford Focus RS i Bil Magasinet nr. 222.

Standardsæderne hedder Kyalami efter en sydafrikansk Formel 1-bane. De støtter fint, men er ikke så “race”

© Anders Richter/Bil Magasinet

Og så er det, man begynder at varme op over for Scirocco.

Specielt i kombination med det 6-trins DSG-gear kan det hele godt blive for nemt og pænt ift. en vildbasse som Renaulten. Men når jeg begynder at presse VW’en, kvitterer den med mellemgas under nedgearingerne, udstødningen vræler hæst (på en måde, som jeg ikke er i tvivl om er meget bevidst frembragt nede i det tyske), og selv om bagvognen ikke er medstyrende i en grad som i Renaulten, er der en ren fornøjelse i at konstatere, hvor hurtigt jeg kan entre svingene.

Den hårdtpumpede og forstærkede motor fra Audi S3 leverer sine kræfter ekstremt lineært, også i forhold til Renaulten, som ellers ikke er sent ude af hullerne med 80 pct. af momentet til stede allerede ved 1.900 o/min.

Konklusion

Men selv om jeg bliver mere og mere glad for Scirocco, er der noget, der holder mig tilbage. For er den rent faktisk 150.000 kr. sjovere end en 210 hk variant? Svaret er nej. Du skal købe den for den unikke front med store luftindtag og R-logo, sportssæderne og rattet, tagspoileren, diffuseren og de vildt fede, store afgangsrør. Se det som en bonus, at den er allerh.... hurtig. Er det alene køreoplevelsen du er ude efter, er du reelt lige så godt hjulpet med den meget billigere Seat Leon Cupra R.

Nu står sammenligningen imidlertid med den franske coupé. En prissammenligning giver ikke megen mening, idet Renaulten ikke findes på de danske prislister, men Seat-logikken holder sådan set stadig vand. Hvor magien i Scirocco R i nogen grad saboteres af, at den er sammensat af hyldevarer, næres magien i Renaulten af det faktum, at Mégane R.S. er helt speciel.

Punkt for punkt er Mégane måske nok en lillebitte tand mindre fuldendt end Scirocco, men den er så meget mere umiddelbart involverende. Det er en fantastisk kørende vogn, og så scorer den lige 10 ekstra point på overraskelsen.

Send den til Danmark nu!

KONKLUSION

#1 Renault Mégane R.S.
Lige så fascinerende det er, at Renault formår at fremelske en så involverende køremaskine, lige så frustrerende er det, at den ikke findes i Danmark. På oplevelsesbarometeret placerer Mégane sig midt i mellem Seat Leon Cupra R og Ford Focus RS. Tilpas omgængelig, tilpas balstyrisk alt efter temperamentet og situationen. Med den rigtige pris har den potentiale til at give Renault et gevaldigt imageløft i Danmark. 

#2 VW Scirocco R DSG
Scirocco er mere involverende end den dyrere VW Golf R, og den kører en bitte knivspids bedre end Seat Leon Cupra R, når du virkelig går til stålet. Men den slipper ikke helt vildskaben løs i det omfang, vi kunne ønske af en 265-hk super-GTI. Mégane-kunden vil have kortere vej til smilet til hverdag. Til gengæld står VW for god kvalitet, billige reservedele og gode brugtpriser, og det har jo også sin værdi her i landet.

Kilde: Bil Magasinet nr. 227/august 2010
Foto: Anders Richter & Jakob Evers

 

-----opdateret maj 2011------

Renault Danmark har efter Bil Magasinets opfordring taget Mégane R.S. på det danske modelprogram i 2011 til 449.900 kr.

I Sverige er prisen 295.000 svenske kr. (247.500 danske kr.)

Tilmeld dig Bil Magasinets nyhedsbrev

Måske er du interesseret i...