Det er svært at argumentere mod Superb Combis åbenlyse kvaliteter og ikke mindst dens pris. Det er en utrolig langtursvogn, du har plads til alt dit habengut og samtidig  et sæt voksne på bagsædet. Maskineriet fungerer lækkert, og på trods af størrelsen er Superb den hurtigste bil i testen, også i topfart. Seks velfortjente stjerner får ­Superb, hvilket er to mere end Insignia, C5 og ­Passat.

© Bil Magasinet

Stortest: Den tjekkiske trussel

Skoda Superb Combi byder på en så spektakulær rummelighed, at den kan have sine konkurrenter i bagagerummet - næsten da...

31. januar 2011 af Anders Richter

Testdeltagerne

Lad os slå én ting fast med det samme: Den her test er for voksne mænd, der skal bruge plads. Om så det er til børn, ­lægtetræ, den helt store “Billy”-reol fra Ikea eller bare en attachemappe er egentlig ligegyldigt. Kigger du på specifikationerne, kan du hurtigt udlede, at den nye Superb Combi rummer flest mælkekartoner. Men hvem gider køre rundt med dagsproduktet fra hundrede køer, hvis ikke det foregår med stil og ikke mindst komfort? En hurtig sejr er, hvad tjekkerne går efter i dag, men det får de ikke.

Vi har nemlig inviteret fem kombattanter ind til en dyst på alt lige fra køreegenskaber og hestekræfter til bagsædeplads og udseende. Samlet set står vi med seks meget forskellige biler, hvis eneste fællesnævner er en ladeport bagest. Subaru Legacy er japanernes dagligdags entusiastbil, og flere gange før er ­Subarus modeller krøbet dybt ind under huden på os.

Toyota Avensis eller “Danmarks mest solgte bil”, som deres reklameafdeling kalder den, er en typisk familien Danmark-bil. Men prisen er høj, og det er ikke et køretøj, der får dig til at smile på vej hjem fra arbejde. Det gør til gengæld Citroën C5, som har et væld af mærkelige og futuristiske detaljer, og den hydropneumatiske undervogn gør, at den føles ­blødere end selv den dyreste Hästens-seng. Selv om Insignia Sports Tourer ikke er blød i ­understellet, er den ­alligevel ­tiltrækkende med sine bølgende former og ikke mindst sit lækre ­interiør.

Og så er der alderspræsidenten, VW Passat årgang 2010. På den ene side stilren, på den anden side er man ved at få nok. De er jo overalt og specielt i sort som her.

VW Passat 1,8 TSI 2010

I kabinen finder du dig hurtigt godt til rette, og det er der en grund til, for det her er en rigtig pendlerbil og en meget populær en af slagsen. Den 1,8-liters turbobenziner skal have lidt omdrejninger, når du lægger fra land, men så snart du rammer motorvejen og smider den i sjette, forsvinder al maskinel støj, og du kan begynde at udforske kvaliteten af de indre rammer. Hele bilen føles yderst solid, selv om der er lidt tynd plast gemt væk hist og her. Men, men, men... Rattet i hård plastik er for dårligt.

Standardudstyrslisten til en Passat er lang, men når linjerne er fyldt op med ting som halogenforlygter, sædetræk i glat stof og skivebremser, føles den stadig lidt skrabet. Det skal samtidig ses i det perspektiv, at bilen med en prislap på 408.196 kr. er den næstdyreste i selskabet, når vi ser på de skrabede priser. I det prisleje forventer man i det mindste en stribe kohud på rat og gearknop.

 

2010 VW Passat Variant
2010 VW Passat Variant

I det her selsskab begynder man at kunne se rynkerne på VW Passat, der kom frem i 2005 og blev afløst i januar 2011 af en ny model

© bilmagasinet.dk

Desværre fristes man meget hurtigt til at glemme det, for Passat Variant kører bare godt, der er rimelig plads på bagsædet, og du kommer højst sandsynligt heller ikke til at mangle ekstra volumen i bagagerummet. Rent designmæssigt kan den dog ikke løbe fra at være ældst, og blander du det med en høj pris, står den meget svagt i feltet.

Subaru Legacy Wagon 2,5

Så lad os i stedet hoppe ind i den dybhavsblå japaner, der er den markant dyreste i feltet. Til gengæld er den også helt stram i huden, da Subaru Legacy i denne version først ramte asfalten sidste år. Men har du nogensinde set en køre på vejen? Nej vel. Det kan have noget med prisen at gøre.

Indrømmet, modellen, vi har valgt at tage med i dag, er topudgaven med alt i udstyr og en 2,5-liters boxermotor koblet til en CVT-gearkasse. Desværre er 524.900 kr. stadig i overkanten.

 

Subaru Legacy Wagon
Subaru Legacy Wagon

Undervognen på Legacy er ikke sat op til Sport, snarere meget blød komfort, hvilket den også gør godt

© bilmagasinet.dk

Kabinen er fyldt med blødt handskelæder, automatgear og soltag. Ja, det lyder dejligt, men det er det ikke. Det er, som om Subaru har bygget en nutidig om end lettere kedelig bil udenpå - og derefter glemt alt om interiøret. Læder er lækkert, bare ikke når sædet er fuldstændig fladt og konturløst. Automatgear er afslappende, bare ikke når det er et ­milliongear, der bruger det meste af sin tid på at få motoren til at lyde som en plæneklipper på nitrometan. Og soltaget er heller ikke fulgt med tiden. Mens de fleste ­konkurrenter tilbyder glastag i fuld længde, kan du knap nok spotte solen gennem det lille kighul i Subaruens tag. Den gotiske skrift på anlægget eller den indbyggede computer, hvis to programmer byder på en kalender og en lommeregner, gør ikke tingene bedre.

Som den eneste i flokken har Legacy firehjulstræk, og selv om CVT-gearet er lettere irriterende under acceleration, falder omdrejningerne til et meget komfortabelt niveau ved motorvejshastighed. Her er det også tydeligt, at undervognen er i den bløde ende og absorberer bump og huller godt. Men jeg savner dog alligevel lidt flere informationer fra underlaget, når tingene skal gå tjept på de små veje, hvor også styretøjet føles meget let.

Pladsmæssigt kommer konkurrenterne til kort, for bagsædet er stort, og du vil ikke være ked af at indtage de bageste rækker på ­skituren til Norge. I gamle dage var alle ­Subarus modeller specielle, og netop ­derfor kunne vi lide dem. De havde lidt kant, lidt sjæl. Med Legacy er det, som om noget af den sjæl er forsvundet. Ja, selv udefra er den blevet mere ordinær og kedelig.

Opel Insignia Sports Tourer 1,6T

Heldigvis har vi Insignia Sports Tourer stående i tyskerfeltet, og den ser yderst indbydende ud. De gamle, skarpe Vectra-former er skiftet ud med et blødt, lækkert og harmonisk design. Prismæssigt ligger den midt i feltet, og motormæssigt er det den kraftigste i feltet med en 1,6-liters turbomotor på 180 hk.

Når bagsmækken er klappet i, ser den ­rigtig godt ud - specielt bagfra. I åben tilstand er den knap så charmerende, men efterlader dig med en meget lav læssehøjde og en bred åbning. Det gør den meget anvendelig i dagligdagen. På trods af de bløde former disker Insignia op med god plads i ruffet, og du skal købe stort ind i Ikea, hvis du vil fylde den til randen.

 

Opel Insignia Sports Tourer
Opel Insignia Sports Tourer

I kampen om designet løber Insignia klart med prisen for kønneste bil og ikke mindst flotteste ladeport

© bilmagasinet.dk

Det første, du mærker, når du kaster dig ind i kabinen, er pengeskabsdørene, som udstøder et ordentligt “pufff” som på en bil et par klasser over Insignia. Sportssæderne, der er ekstraudstyr til 4.900 kr., er formidable og har så mange indstillingsmuligheder, at du nemt finder den helt perfekte kørestilling. ­Instrumentpanelet smyger sig rundt om fører og passager og giver en fornemmelse af en meget tæt og intim kabine. Går du panelerne efter med den obligatoriske “negl, der ­hamrer mod plast”-prøve, består Insigniaen med topkarakter. Alle materialer er lækre, bløde og ikke mindst ­elegante.

Ude på asfalten kan styretøjet føles lidt kunstigt til tider, men det er ikke det værste - det er nemlig motoren. Kort sagt har Opel taget en meget lille motor, monteret en turbo og derefter skruet så højt op for trykket, at effekten rammer 180 hk. Det er i sig selv godt nok, men desværre føles den aldrig rigtigt ­harmonisk.

Effekten kommer i én stor klump, og det tager cirka et halvt sekund, inden du får de kræfter, du har bestilt med højrefoden. Også i mellemaccelerationer skal du være tålmodig med møllen.

Toyota Avensis st.car 2,0

Med speederen godt plantet i Avensis­ens tynde gulvmåtte er det derimod tydeligt, at vi har at gøre med feltets svageste. De 153 hk ude foran er der aldrig, når du har brug for dem. Motoren skal pines helt ud af ­skalaen, før der sker noget, og til den tid er du for længst blevet træt af larmen og er steget ud af bilen.

Ude i den fri luft kan du så nyde de kantende, japanske streger, som desværre aldrig formår at blive ophidsende. Hvis Avensis var en mangategning på et galleri, ville det være den ovre i hjørnet, som ingen rigtig bemærker, og som aldrig får hevet prislappen af sig.

 

Toyota Avensis st.car
Toyota Avensis st.car

Styretøj og gearskifte er lækkert på Avensis. Dog mangler undervognen at få sorteret de mindste bump fra

© bilmagasinet.dk

Men sådan noget appellerer åbenbart til os danskerne, for som før nævnt går den som varmt brød i vores lille kongerige. Hvilket sådan set er mærkeligt, for ikke nok med, at vores klima er til at blive deprimeret af, det er interiøret i Avensis også.

Bag de tynde døre hersker en udpræget grå stemning. Jeg kan ikke sætte fingeren på én eneste detalje i kabinen, som jeg vil kalde sjov eller interessant. Kvaliteten er der ikke noget at sige til, og pladsen er rimelig. Desværre kan det hurtigt blive en kamp at finde den rigtige kørestilling. Hvis du krydser glastag af på listen over ekstraudstyr, forsvinder der et par centimeter i toppen, og er du højere end gennemsnittet, støder håret mod loftet.

Styretøjet er fint vægtet, gearskiftet føles, som om du rører lige ned i suppen, og undervognen er sat pænt op. På motorvejen er bilen yderst komfortabel, og det eneste irritationsmoment er de små bump, som dæmperne ­desværre ikke får sorteret helt fra.

Selv ved høje hastigheder er Toyotaen yderst retningsstabil, og støjniveauet holdes på et meget afslappende niveau.

Citroën C5 1,6 THP

Når vi nu taler om afslapning, er der intet, der slår en fransk limousine - og det må C5 siges at være. Med hydropneumatik kan du både hæve og sænke ekvipagen, og bliver den massive krængning for meget, kan du i stedet sætte undervognen i sport. Den bliver ingen racer i svingene, men det er tydeligt, at alt inklusiv styretøj bliver strammet en tand op.

Hydropneumatik koster ikke ekstra, faktisk koster en C5 med konventionelle fjedre præcis det samme. Set på den korte bane kan hydropneumatik anbefales, da det gør bilen til en rigtig flyder uden at gå på kompromis med sikkerheden. Om det så ender i dyre reparationer senere hen, tør vi ikke spå om.

 

Citroën C5 Tourer
Citroën C5 Tourer

På trods af et nærmest gigantisk ydre, er C5 Tourer den allermindste i testen, når det kommer til plads

© bilmagasinet.dk

Ratnavet, der er fastmonteret, er en dejlig og typisk fransk detalje, som fungerer rigtig godt efter lidt tilvænning.

Selv om interiøret ikke er videre farvestrålende, er der utallige små detaljer, som alligevel gør det til et interessant sted at være: De store, omfavnende sæder er rigtig gode og støtter overraskende godt. Specielt ryglænet griber godt om dit korpus, så du ikke glider ud i en svingmanøvre.

Motoren i testbilen er ny i C5. Der er tale om en lille turbomotor lavet i samarbejde mellem PSA-gruppen og BMW. Den er allerede monteret i en del mindre biler, men selv om C5 er noget større, gør den et ualmindeligt godt stykke arbejde. Træk er der nok af, og giver du den lidt omdrejninger, vågner ­turboen hurtigt op til dåd.

Til gengæld føles den 6-trins gearkasse knoklet, og skiftene er meget lange. En enkelt nat parkeret i tocifrede minusgrader gør det ikke bedre. Det kan dog skyldes, at testbilen er fabriksny. Et par tusinde kilometer kan muligvis kurere trægheden, men de lange skift må man leve med.

Der, hvor C5 må kigge længselsfuldt efter de andre, er på pladsen. Ligegyldigt om du slår bagsædet ned eller lader det blive, har vi her at gøre med testens mindste indre. Det påvirker også bagsædepassagererne, der ikke kan sidde med benene over kors, som man kan i østblokkareten.

Skoda Superb Combi 1,8 TSI

Det er en mærkelig følelse at stå over for noget, du udmærket godt ved er et VW-biprodukt, men som alligevel besidder al den sjæl og idérigdom, der får en bil til at gå fra ordinær til enestående.

Skoda Superb er stor i hatchback-­udgaven, men som stationcar er den intet mindre end enorm. Man kunne tro, at ingeniørerne havde stjålet et par centimeter fra det gigantiske bagsæde, så der ville være plads til en ­ekstra ­kuffert bagi, men det har de ikke. Det er næsten helt komisk, så meget plads der er til bagsæde­passagererne, og når bilen samtidig har det største bagagerum, ja, så står der 1-0 til tjekkerne.

Og det er ikke det eneste sted, hvor Skoda scorer point. Bag rattet er det tydeligt, at Skoda er meget mere end et biprodukt. Alt føles utroligt vellavet, og du skal virkelig gå til den i kabinen for at finde hård plast. Ved nærmere eftertanke er det faktisk ikke lykkedes endnu.

 

Skoda Superb Combi
Skoda Superb Combi

Skal du endelig sammenligne størrelsen på Superb med noget, er det vist mere i retning af en rustvogn

© bilmagasinet.dk

Og så er der udsynet: Ud ad forruden kan du lige spotte den bule i grillen, hvor det runde logo er monteret. Det føles fuldstændig som at sidde i et gammeldags dollargrin. Gang på gang bliver man grebet i at sidde og smile over at være den største, uden at miljøaktivister kommer og stikker en kniv i dækket.

Selv om Superb giver storhedsfølelsen, kører den dog ikke derefter. Motoren, som den deler med Passat, er villig og sætter godt med skub i tingene.

Specielt i ­mellemaccelerationer, hvor den brillerer med stort set ingen tøven. På motorvejen finder den sig godt tilpas ved alt mellem 110 km/t og topfart. Den høje gearing holder omdrejningerne i skak, og lydniveauet er fantastisk afdæmpet, hvilket der også er brug for, hvis du skal have en chance for at føre en samtale med dem på bagsædet, der pludselig føles meget langt væk. ­Undervognen er ikke blød og heller ikke hård. Den er et sted midt imellem, og det gør, at du altid har en god føling med bilen.

Konklusion

Ser vi på pladsen, er Superb nummer ét, ser vi på prisen, er den igen nummer ét, ser vi på præstationerne, er historien igen den samme, og den remse bliver ved.

Helt ærligt kan sejren ikke gå til andre end Superb Combi. Det er en fantastisk ­helstøbt bil, og den har samtidig bedst plads og er mest velkørende. Men det vigtigste er næsten ­prisen. Testmodellen var udstyret med ­Ambition-pakken til 30.000 kr. Piller du den fra, ender den på 355.000 kr., og kan du ­undvære lidt hypper og gå ned i den 1,4-liters version, er tallet nede på vanvittige 319.000 kr.

Til den pris kan det kun siges, at du får ustyrligt meget bil for pengene, og selv om prisen virker discountagtig, er produktet det bestemt ikke.

Så det vil ikke undre undertegnede, hvis Skoda Superb Combi stjæler danskernes ­hjerter og prisen som ­“Danmarks mest solgte bil” fra Toyota Avensis.

Konklusion

#1 Skoda Superb Combi
Uden udstyr er Superb Combi testens billigste. Samtidig er det den mest velkørende og mest rummelige. En sikker vinder.

 #2 Opel Insignia Sports Tourer
Havde Insignia haft mere plads og en mere harmonisk motor, ville den kunne konkurrere med Superb om førstepladsen.

#3 Citroën C5 Tourer
Testens mindste, men ­samtidig også en af de billigste og ikke mindst den mest komfortable. Det giver en pæn tredjeplads.

#4 VW Passat Variant
Alderen begynder at kunne ­mærkes. Motoren er til gengæld lækker, men prisen er alt, alt for høj i forhold til Superb.

#5 Toyota Avensis Stationcar
Testens slappeste motor og som helhed også den kedeligste bil. Men prisen gør, at den akkurat når en tak op i forhold til Legacy.

#6 Subaru Legacy Wagon
I denne test har Legacy prisen imod sig, og når den så ­samtidig føles gammeldags, rækker det kun til en sjetteplads.

Kilde: Bil Magasinet nr. 223/april 2010
Fotos: A. Richter og C. Nymann

 

Feltet er stort, og konkurrencen er hård. Tjekken til
højre løber med førstepladsen, mens Legacy tv. må
nøjes med sidstepladsen

© bilmagasinet.dk

 


NB: Artiklen er fra april 2010. Siden da er der kommet en faceliftet Passat, men de øvrige biler er fortsat på markedet.

 

Lige nu læser andre

Tilmeld dig Bil Magasinets nyhedsbrev

Måske er du interesseret i...