Vi triller en tur i Polestar 1-prototypen, som er Volvo's første superbil

Første test af Polestar 1

Lanceringen af et helt nyt bilmærke sker ikke hver dag, men Polestar er faktisk det andet nye bilmærke fra Volvo, som jo allerede har lanceret bilmærket Lynk & Co. Begge er eksempler på Kina-virksomheder i det vestlige Sverige, hvor know-how kommer fra Europa, men produktion og en stor del af salget foregår i Kina. Navnet Polestar genkendes dog fra Volvo, hvor det først var en selvstændig virksomhed, som tunede Volvo’er, men siden blev 100 procent integreret i koncernen, som også har brugt navnet til eftermonterede effektoptimeringer af Volvo’er.

Se Bil Magasinets videogennemgang af Polestar 1 længere nede i artiklen

Det nye Polestar-mærke skal gribe det globale klima-hysteri ved at skabe et helt nyt brand, der tager udgangspunkt i el – men ikke nødvendigvis i rene elbiler.

Polestar har dybe Volvo-rødder

Den første bil, Polestar 1, har dog dybe Volvo-rødder. Faktisk var netop konceptet bag Polestar 1 udgangspunktet for al efterfølgende Volvo-design. Det var den daværende tyske designchef og nuværende præsident for Polestar, Thomas Ingenlath’s, allerførste bil, og Volvo Concept Coupé fra biludstillingen i Frankfurt i oktober 2013 slog et helt ny designsprog an. Ikke mindst til glæde for Volvo-entusiaster, som omgående så DNA’et fra Volvo P1800.

Vi tester forseriebiler af Polestar 1

Ved siden af os på den solbeskinnede asfalt står to Polestar 1 fra den lille produktion af forseriebiler, der bruges til verifikationer, godkendelser og endelige test. Den ene er den camouflerede bil, der optrådte på bilfestivallen Goodwood Festival of Speed i september 2018. Den er nu en rullende testbænk, der har tilbagelagt flere hundrede tusinde kilometer i hele verden for at få chassis, drivline og køredynamik 100 procent på plads.

”Jeg må knibe mig i armen en gang imellem. Det er en drøm at få lov til at være med til et projekt som dette”, fortæller Joakim Rydholm, som er undervognsingeniør og Polestar’s første testkører.

”Ingenlath var forsigtig med at proklamere, at Polestar 1 ville blive den perfekte bil i forhold til køredynamik, men jeg synes, vi er tæt på. Der er lagt enorme ressourcer i udviklingen internt, men også hos underleverandører som Öhlins og Pirelli”, forklarer han.

Halvdelen af teknikken er unik for Polestar

Den skelsættende oplevelse af de to nye biler er mærkbar. Polestar skal være noget unikt i bilverdenen. Det skal skille sig ud, men ikke i forhold til de traditionelle værdier, som andre biler i prestigeklassen måles efter.

Polestar skal være i front, når det gælder elegance, attitude og smartness i både udtryk og funktion. Den skal være uimodståelig med en finesse, der placerer den i en klasse for sig. Volvo sigter højt, og er endnu ikke gået på kompromis.

Cirka halvdelen af teknologien i Polestar 1 er Volvo, som vi har lært at kende dem med XC90 og alle de modeller, der fulgte efter. Benzinmotoren, undervognen og basal arkitektur er den samme. Den anden halvdel af teknikken er unik for Polestar. Det gælder både mekanikken, det eksklusvie materialevalg, og den modificerede elektriske drivline.

Polestar 1 Starter som en Volvo S60 T8

Udgangspunktet er en Volvo S60 T8, som er en opladningshybrid, men ændringerne er omfattende. I stedet for én elmotor har bagakslen nu to elmotorer på 116 hestekræfter hver. Benzinmotoren er den kendte T6 med både turbo og kompressor, som yder 310 hestekræfter. Den har sin egen 68 hk elmotor integreret, og i alt giver det en systemeffekt på 608 hk og et moment på 1.000 Nm, heraf 480 Nm på bagakslen og resten på forhjulene.

Batteripakken tager udgangspunkt i Volvo’s T8-løsning, hvor 96 battericeller fra LG gemmer sig i kardantunnellen mellem forsæderne. Polestar 1 har yderligere 96 celler over bagakslen. I alt giver det 342,5 kg batterier og 34 kWh.

Rækkevidden af dette er endnu ukendt, men skal gerne op på omkring 125 km på ren el ifølge den nye WLTP- norm. Efter samme vil brændstoføkonomien være omkring 48 km/l, hvilket bringer CO2-tallet under de 50 g/km, som formentlig bliver en afgørende grænse i fremtiden.

Mange muligheder i forhold til køredynamik

Joakim beder mig om at sætte mig ind i den grå “Goodwood-bil”. Det er en rå, rullende testbænk med bur, løse ledninger og masser af lysende kontrollamper, der afslører, at hverken ESC-, ABS- eller lignende hjælpesystemer fungerer. Her handler det om optimering af undervognen.

Siden kører jeg den anden bil, som er komplet i kabinen. I begge biler foregår det ved lav hastighed. Ikke desto mindre efterlader det indtrykket af en kompetent undervogn, der absorberer underlaget utrolig godt. Når undervognen presses, følger bagvognen præcis forhjulenes retning overbevisende slavisk. Eldriften af baghjulene giver uanede muligheder for at manipulere med bilens svingdynamik, hvilket blandt andet er, hvad Joakim udforsker.

Batteripakken i Polestar 1 fylder godt

Karrosseri og teknik adskiller sig fra de kendte Volvo-modeller, men førerpladsen er genkendelig. Det gælder også de digitale instrumenter, som vil få deres eget Polestar-udtryk.

Specielle dørsider og nye paneler og dekor-indsatser i kulfiber og læder i tofarvede lædersæder giver Polestar-kabinen sit eget eksklusive udtryk, ligesom glastaget giver kabinen en lækker luftig fornemmelse.

Forsæderne sidder lavere end i andre Volvo-modeller, og bagsæderne er af +2-typen, som kun levner plads til små børn. De er nok bedst egnede til bagage, hvilket også kan blive påkrævet, da bagagerummet kun er på 125 liter, da batteripakken fylder godt op.

På vej fra testanlægget i Borås til Gøteborg nyder jeg et kurvet vejstykke, hvor forsæderne holder mig fast. Motorlyden er kunstig og ændrer karakter alt efter det valgte køreprogram, men lyden bliver aldrig anmassende. Kun hvis motoren køres helt ud i fuld acceleration, høres mekanik og elektronik arbejde.

Sparet 230 kg i Polestar 1

Polestar hævder, at de har reduceret bilens vægt med 230 kg ved at erstatte karrosseridele i metal med nye lette materialer, primært kulfiber. Mervægten fra den ekstra batteripakke er således i store træk kompenseret, og vægtfordelingen for/bag er 48/52 pct.

Volvo har således gjort, hvad de kunne, for at Polestar 1 skulle få sit eget og unikke udtryk, der hæver sig over de øvrige modeller fra koncernen. Med den øvelse følger en høj pris. Polestar 1 starter omkring 1,2 mio kr. uden afgifter, hvilket vil gøre den usælgelig i Danmark. Men det bekymrer Volvo og Polestar sig næppe om. Polestar 1 skal kun produceres i 500 eksemplarer om året på Volvo’s fabrik i Chengdu i Kina, og det er givet vis også her hovedparten, hvis ikke alle, kunderne skal findes. Senere følger andre Polestar-modeller, som også skal forhandles i Europa og Danmark.