Velkommen til 1993
Vi har været et smut på arkivet, og har fundet vores test frem, fra dengang vi testede fjerde generation af Toyota Supra. Året var 1993, og det var Lars Wodschow Larsen, der skrev testen.
Lars var vild med Supra'en, men han tog grueligt fejl, da han forudsagde at Supra MK4 ikke ville få samme fanskare som forgængeren. Fjerde generation af Supra er blevet definitionen på en kultbil, og priserne fortsætter himmelflugten.
Læs hele testen her:
Du vil falde for den. For dens enestående præstationer og dens brilliante teknik. Men den nye Supra taler mere til dit intellekt end til dine følelser. Du vil anerkende og respektere den - men du vil få sværere ved at elske den. Den nye Supra har intet andet end navnet til fælles med sin forgænger.
Feks. har den fået 11 forstærkningsribber, som skal minimere vridninger i blokken, som i øvrigt har fået en anelse større slagvolumen - fra 2954 cm3 til 2997 cm. Ikke blot teknikken er blevet opgraderet alvorligt. Hele bilen er røget en klasse op.
Nu er den en ægte supersportsvogn - og skal derfor bedømmes som sådan én. Desværre - kan man sige - er prisen også opgraderet. For med al den nyudviklede teknik og de kompromisløse egenskaber følger et prisskilt pålydende 894.995 kr. Og det er endda introduktionsprisen!
Den gamle top Supra, 3,0 Turbo, var også en kradsbørstig sag. Men dens pris holdt sig dog lige en anelse på den forkerte side af en halv million kroner. Lidt tragikomisk illustreres Supra'ens klasseskift nu af, at dens pris ligger lige på den rigtige side af en hel million kroner.
Den bliver næppe ligeså populær
“Supra” har igennem mange år været et populært ord på danske bilinteresseredes læber. Bilen har været et yndet drømmeobjekt - formodentlig forstærket af, at Supra’en faktisk var en bil, man jævnligt så på gaden. Den nye Supra er også en drømmebil - men den vil aldrig opnå samme trofaste beundrerskare, som den gamle model.
Toyota i Danmark regner med, at der vil blive solgt mellem 10 og 15 nye Supra’er i løbet af de første 12 måneder, bilen er på markedet i Danmark. Og det er næppe nok til, i længden, at holde begejstringen oppe hos de danske Supra-fans. Og begejstring, dét fortjener det nye overhoved i Toyota-familien.
Effektiv, men lydløs motor
Yderligere sammenligninger med den gamle Supra tjener intet formål, med mindre man da ønsker bevidst at tale ilde om de døde.
Et af Supra’ens mest imponerende fortrin er den mange kræfter. Med en dobbeltlturbolader, 24-ventilet række-sekser på 326 hk er Supra’en den kraftigste bil i sin klasse. En del af kræfterne hentes via det sekventielle dobbeltturbo-system, som Mazda introducerede for et års tid siden i RX7’eren.
Når motoren spinder med 5.600 o/min. afleverer den alle sine 326 hk - som skal trække en bil, der faktisk er lettere end den gamle Supra! Kræfterne ledes til baghjulene via en sekstrins gearkasse (bygget af Getrag i Tyskland) og et Torsen-differentiale.
Selv når der lukkes helt op, er der ingen slinger i valsen - som den mest naturligste ting i verden har Supra'en selvfølgelig traction control, som forhindrer hjulspin. Trænger man til at lege med centrifugalkraften, eller har man alligevel planlagt at skulle skifte bagdæk, kan man blot slå traction control-systemet fra.
Den handling kan ikke anbefales. For det første af sikkerhedsmæssige grunde, men også af mere kortsigtede dæk-økonomiske årsager. Supra-motoren skal nydes på sin ekstreme karakteristik og sin evne til at sende den 1.585 kg. tunge bil ud på nogle hårrejsende mellemaccelerationer.
Læs også: Test af Corolla - Dur den stadig i 2022?
Supra med imponerende mellemaccelerationer
0-100 km/t-disciplinen er mest interessant for drengene ved lyskrydsene. Derfor vil vi blot nævne, at Supra'en i vore hænder sprintede distancen på 5,6 sek. Fabrikken opgiver selv 5,1 sek., og vi er ikke utilbøjelige til at tro, at lidt mere træning vil kunne bringe tallet der ned. 80-120 km/t-opgaven er egentlig meget mere interessant for den, der kan lide sportslig kørsel.
Også her er Supra'en overlegen, se bare på tallet: 3,78 sekunder, målte Bil Magasinets test-computer. Det mest suveræne tal i klassen. Ligegyldigt hvor på speedometeret, nålen befinder sig har du masser af kræfter i ryggen og med en undervogn, der matcher perfekt bliver en marchhastighed på 200 km/t ligeså afslappende som en cykeltur i skoven.
Man bør faktisk advare uvidende om de kræfter, der lurer under Supra'ens motorhjelm, de gør nemlig ikke megen postyr af sig. Motoren i sig selv er så lydløs, at man faktisk kan komme i tvivl om, hvorvidt den er igang, når bilen holder i tomgang. Begynder du først at trille vil dæk- og transmissionstøj hurtigt blive det mest synlige i lydbilledet. Og hvis du endelig vælger at træde sømmet i bund, svarer motoren ikke igen med et brøl, men i stedet med en højfrekvent fløjten fra de to turbo’er.
Under 4.000 o/min er det kun den ene turbo, der er i fuktion. Accelerationen er bærkbar, men ikke voldsom. Omkring 4.000 o/min træder turbo nr. 2 til, og så sker der løjer. Fløjtelyden intensiveres og række-sekseren mumlen træder tydeligere frem. Dine arme strækkes, og øjnene flakker ned over omdrejningstælleren, hvor nålen sprinter op ad skalaen i alarmerende fart.
Toyota Supra: En magtdemonstration
Der er ingen pardon. Når du ikke at få fumlet dig frem til det rigtige hak i 6-trins gearkassen, træder omdrejningsbegrænseren ubønhørligt ind og forhindrer, at motoren overdrejes. Sådan kan du starte i første gear og under en konstant, vanvittig acceleration arbejde dig op, indtil du efter fem snævre vrik med den korte gearstang ender i 6. gear.
Ved 250 km/t siger lokomotivet stop! Det sørger den elektroniske begrænser for. Når Toyota præsenterer et nyt familieoverhoved, må bilen nødvendigvis rumme al den formåen, erfaring, teknologi og raffinement, som en af verdens største bilkoncerner kan præstere.
Toyota kan ganske enkelt ikke tillade sig at gå på kompromis på nogle punkter over hovedet. Og for at gøre bilen endnu mere teknologisk overlegen tillader Toyota også sig selv lidt pral. F.eks, ved at udstyre den nye Supra med en sekstrins gearkasse.
Med motorens knagstærke drejningsmoment kunne Supra'en såmænd nok klare sig med fire gear. Men, det er jo ikke standarden i 90’ernes superbiler! Ligesom en ny Supra nødvendigvis må indeholde den bedste af den bedste teknik, må den også have de bedste præstationer. Og som Toyota selv understreger, så er der mange hensyn der skal tages, når man skal konstruere en moderne supersportsvogn.
Supra: Fremtiden sportsvogn
Miljøhensyn og ikke mindst sikkerhed prioriteres højt. Derfor har Supra'en som den naturligste ting i verden dobbelt airbag, traction control og ABS-bremser. Allerede her vil romantiske purister stå af. Der er langt fra den moderne supersportsvogn til de mere traditionelt opbyggede sportsvogne med brølende motorer, ukomfortable kabiner og uraffinerede men underholdende køreegenskaber.
Men Supra'en er lige præcis hvad den giver sig ud for, nemlig fremtidens sportsvogn. Det er altid en smagssag, om man falder for biler, der giver masser af køreoplevelse ved 80 km/t, eller om man er mere ekstrem og vil have sjov ved 180 km/t. Pr definition tilhører Supra'en den sidste kategori. Supra'ens vejgreb er enormt og dermed matcher undervogn, dæk osv. kravene til det nye medlem af superklassen.
Kun dobbelte wishbone-ophæng ved hvert hjul var godt nok til Supra'en. Det hidtil bedste bud på optimal hjulkontrol. De store 17” Michelin Pilot-dæk (255/40 bag og 235/45 for) bærer også en del af æren, på lige fod med det stive karrosseri, som Toyota har gjort sig meget umage for at gøre til det mest vridningsstabile i klassen.
Ligegyldigt hvad du byder Supra'en, hvad enten det er på en snoet landevej eller på motorvejen, fornemmer man bilens gode balance og vejgreb. Især på ujævn vej er det bemærkelsesværdigt, hvor godt udervognen klarer paragrafferne.
Den er næsten for effektiv
Den eneste overordnede svaghed ved Supra'en står i et lidt underligt lys. I sine bestræbelser på at gøre Supra'en så perfekt som overhovedet mulig, har Toyota-folkene skabt en bil, man kan trække igennem alt med en hidtil uset grad af sikkerhed. Den er simpelthen hastighedsmæssig overlegen.
Desværre vil man nok ikke blive forbavset, hvis man opdager, at chaufførerne i de langsommere og mindre avancerede biler, der bliver overhalet, sidder bag rattet med et større smil på læben end Supra chaufføren. Det er noget med responsen fra bilen, der mangler. Man kan populært sige, at Supra'en faktisk kan lidt for meget selv og lader chaufføren sidde en smule overset med det gyldne rat mellem hænderne. Havde det ikke været fordi, man kan stole så meget på Supra'ens vejgreb og kurveegenskaber, ville man være ilde stedt uden denne respons.
Den indvendige kvalitet i Supra'en er høj - på niveau med konkurrenterne. Lækre velformede lædersæder og generelt tiltalende plastik-materialer. Jeg blev kun kvalitetsmaæssig skuffet over et par enkelte detaljer. Feks. de spinkle drejelige luftdyser foran føreren. Generelt er Supra'en en af de mest veludstyrede i sin klasse.
Blandt andet er targa-tag standard i Danmark, foruden cd-afspiller, cruisekontrol, selestrammere, airbags, el-indstilleligt førersæde, aircondition og tyverialarm. Den væsentligste skuffelse i forbindelse med Supra'ens interiør er det konforme og temmelig uopfindsomme design, som ikke matcher bilens dramatiske og formodentlig bevidst tilstræbte lidt vulgære ydre.
Ikke bygget til høje mennesker
En "ommer" i designstudiet ville måske kunne gøre interiøret ligeså spændende som resten af bilen og samtidig gøre det muligt for høje personer at finde den korrekte kørestilling. Jeg er 189 cm høj og føler mig fortabt bag rattet i Supra'en. Synd, fordi hvis jeg ellers havde pengene og overvejede at blive Supra-ejer, ville jeg nok tænke mig om en ekstra gang for ikke at blive ejer af en ellers eminent sportsvogn med dårlig kørestilling.
Strakte arme og knæene mast op mod instrumentbordets underkant er ikke god sportsvogns-latin! Det er så let at lade rattet være justerbart også ind/ud. Det er i grunden også let at lade forsædet kunne justeres helt i bund, så man ikke får styrhjelmshår og infiltrationer i nakken af at sidde bøjet sammen på de 96 cm der er mellem sædet og loftet.
Dette er måske småting i den store sammenhæng. Men forhåbentlig lærer Toyota-folkene om europæeres størrelse når de skal konstruere Sportsvognen år 2000. Intet formår dog at rokke ved Supra'ens status som noget af det bedste japansk bilindustri kan præstere, når det gælder sportsvogne.
Den japanske fortolkning af sportsvognsbegrebet er forskellig fra den traditionelle europæiske sportsvogns-kultur. Japanerne er forelsket i teknologien. Europæerne elsker bilen. Men det gør ikke japanernes sportsvogne kedelige. Det gør dem frem for alt spændende anderledes.
Der er gået mange år siden denne tekst blev skrevet, men Bil Magasinet er stadig Danmarks bedste bilmagasin. Køb dit abonnement i dag og kom med i BM-klubben!
