Test af Suziki Vitara hybrid
Af Patrick Boje Jensen (okt. 2021)Suzuki Vitara fås nu kun med mildhybridteknologi, som ikke gør meget væsen af sig, men fungerer.
Motorprogrammet i Suzuki Vitara er til at finde ud af. Det er reduceret til en 1,4-liters benziner med et mild-hybridsystem, der ikke driver bilen, men hjælper med at nedbringe brændstofforbruget. Desuden kan elmotoren give et kortvarigt skub, når du sætter i gang eller accelererer kraftigt.
Den billigeste Vitara starter ved blot 219.990 kr. (i 2021) uden at være skrabet. Du får både adaptiv fartpilot og vognbaneassistent. Den mest populære version bliver antageligt udstyrsniveauet Active, hvor du for 20.000 kr. ekstra blandt andet får sædevarme foran, 17” alufælge og et infotainment-system med en 7” skærm og Android Auto/Apple Carplay.
Masser for pengene
Selv om testbilen kommer fra den dyreste hylde i Vitara-butikken, slår den stadig ikke bunden ud af budgettet, og for de 259.990 kr. (i 2021) får du også et stort panoramasoltag og parkeringsensorer med en af de hidsigste bip-lyde, jeg længe har hørt.
I en blindtest ville ingen opdage, at Vitara’en er en mildhybrid, men resultatet er en økonomisk bil – og ikke bare i byen. På en tur fra København til Esbjerg gik den over 14 km/l, men ved motorvejshastigheder er vindstøjen voldsom – især for bagsædepassagererne. Til gengæld virker den adaptive fartpilot fremragende, også med manuelt gear.
Vi synes:
I Suzuki Vitara får du masser af udstyr og plads til pengene – men du går på kompromis med materialekvaliteten visse steder.
Test af Suziki Vitara S-hybrid
Af Frederik T. Frey (august 2022)
Vitara lanceres med hybridsystem – dog ikke ét, hvor du via et kabel kan lade batteriet op. Japaneren opsamler energi under kørsel. Systemet, som består af en benzinmotor uden trykladning, en elmotor monteret på gearkassens udgangsside samt et batteri, døber Vitara til S-Hybrid og bringer flere ændringer med sig.
Sugebenzinmotoren på 1,5 liter yder 102 hk og koblet til 140 volts-elmotorens 33 hk er systemydelsen 115 hk.
Testbilen er forhjulstrukket, men før kræfterne lægges i asfalten, forcerer de en ændring i Vitara-programmet. Med elektrificeringens indtog i motorrummet er indsat en automatiseret manuel gearkasse – eneste mulighed på denne motorvariant.
Skiftene er automatiske, og rationalet lyder, at elmotorens kræfter udligner hullerne i kraftleveringen, der ofte er forbundet med denne type gearkasses langsomme og tøvende skift.
Når der først er ild under kedlerne, og Vitara skifter fra andet gear og opefter, er ASG-gearkassen rimelig. Ved igangsætning og skiftet fra første til andet gear er bevægelsen hakkende, sløv og alt andet end elegant, også selv om du træder med forsigtige kattepoter på speederen.
Med mekanikken overstået er Vitara i store træk, som vi kender den, hvilket er godt men ikke uden udfordringer.
Vitara S-hybrid er fejlcastet og dyr
Suzuki sælger fortsat Vitara med 1,4-liters turbobenziner og mild-hybrid. Denne variant yder 129 hk og 235 Nm og er med testbilens udstyrsniveau, Active, opgivet til at gå minimalt kortere på literen end S-Hybrid – 18,5 til 18,9 km/l.
Prisforskellen på de to varianter er 40.000 kr. (i 2022) – dyrt for AGS-gearkassen og et hybridsystem, der har en ringe indvirken på det opgivne, gennemsnitlige brændstofforbrug. Suzuki hævder, at forbruget ved lave hastigheder er bedre i S-Hybrid. Under vores test oplevede vi, at bilen flere gange “coastede” ved jævn hastighed uden brug af benzinmotoren.
At accelerationstiden fra 0-100 km/t er 9,5 sekunder i Vitara 1,4 med manuelt gear og 12,7 sekunder i S-Hybrid med robotgear er yderligere salt i såret. Overvej kraftigt, om du kan klare dig med manuelt gear og derfor kan vælge Vitara med 1,4-liters turbomotor.
Vi synes:
Vitara er hæderlig omend gammeldags – varianten virker dog fejlcastet og ikke mindst dyr.
