Hjulene er gået en størrelse op, så basis-fælgen er 15”, og 16” er ekstraudstyr© bilmagasinet.dk

Suzuki Swift 1,2 VVT GLX

Den helt nye Suzuki Swift ligner sig selv, men er blevet bedre på stort set alle fronter

17. september 2010 af Carsten Nymann

Diskret design

I virkeligheden er det lidt af en revolution. For én ting er, at BMW kan slippe af sted med at lancere en MINI, der ligner forgængeren på en prik. Og én ting er, at Ford kan slippe ­helskindet fra samme manøvre med sin Mustang. Men at en lille, japansk rugbrødsmodel på blot fem år er blevet så ikonisk, at Suzuki ikke har turdet, villet eller behøvet ændre radikalt på støbeformen til den helt nye Swift, det er imponerende.

Alt ved den nye bil - og jo, den er vitterligt helt ny med sine ni cm mere i længden, fem cm mere mellem akslerne og to cm øget sporvidde - tager udgangspunkt i forgængeren: Forlygterne har samme grundlæggende form, men er større og med ny auto-funktion, og det samme gælder baglygterne.

Den velkendte C-stolpe er blødt op i selve svinget fra hoftelinjen, men står stadig rank og skaber det velkendte drivhus-look. Også de sorte A-stolper og de runde skærmkanter er bevaret, men i ny fortolkning. Swift er forsigtigt orkestreret, således at ingen vil forveksle den med en VW Polo eller Hyundai i20, og ingen ejer af den nuværende model vil føle sig trådt på.

Bil Magasinet er blandt de få europæiske medier, som er inviteret til den absolut første præsentation af bilen, som først ­lanceres i Danmark på den anden side af den store Paris-udstilling i oktober. Ingeniørerne har lovet, at bilen er endnu sjovere at køre end tidligere, og derfor går vores rute bl.a. over nogle særdeles indladende serpentinveje rundt omkring Wien. Hvad de japanske repræsentanter sjovt nok undlod at nævne, og hvad der står tydeligt fra de første meter på den østrigske motorvej, er, hvor støjsvag og komfortabel de rent faktisk har gjort bilen.

Motorer

Fås kun med 1,2 benziner
Men først lidt om motorerne: Vores testeksemplar er udstyret med Suzukis nyudviklede 92 hk 1,2’er med variabel ventilstyring på både ind- og udsugningen. På markeder uden for Europa findes også en kraftigere 1,4’er, men herhjemme er 1,2’eren eneste valg på benzinsiden.

Til gengæld kan den lille motor angiveligt lokkes til at køre 20 km/l (CO2-udslip = 116 g/km), hvilket er hele 16 pct. bedre end forgængeren. For pendlerne er det oplagte valg fortsat den fine, indisk-producerede 1,3-liters ­diesel (til DK i 2011), som takket være mindre justeringer nu går 23,8 km/l og udleder 109 g/km CO2. For dem, der ikke bryder sig om at håndtere det kontante gearskifte, kan et 4-trins automatgear (jo, de findes åbenbart stadig) kobles til benzinmotoren.

Tilbage på motorvejen har jeg rig lejlighed til at arbejde med den 5-trins manuelle transmission, som er gjort lidt mere letløbende end i forgængeren, for 1,2’eren kræver en behandling som en sadomasochistisk nymfoman for at præstere.

Til gengæld er ethvert tilløb til støj som nævnt holdt effektivt ude af kabinen. Ved god, dansk motorvejshastighed på 130 km/t snurrer maskinen cirka 3.800 o/min, men lyden bliver aldrig anmassende.

Samtidig har de flittige japanere fiflet så meget med bilens McPherson- og compound-ophæng, at Swift årgang 2011 er helt anderledes velafstemt end forgængeren, der godt kunne være lidt krasbørstig på en hullet vej. Vi kørte på al slags underlag, og kun de allerdybest nedsænkede kloakdæksler inde i byen kunne bringe Swiften ud af fatning.

Men passer det så, at den også er sjovere end den gamle Swift, der hurtigt fik optjent sig et ry som en slags moderne Morris Mascot? Tja, den er i hvert fald ikke mindre underholdende.

Styretøjet har en - for Suzuki - ny type variabel udveksling, der betyder, at Swift reagerer let ved små udslag omkring midter­stillingen, men strammer op gennem længere kurver med større udslag. Og det fungerer faktisk, selv om bilen er lige på kanten af at være overivrig, når det bare går lige ud. Dette er dog et spørgsmål om tilvænning.

I de skarpe kurver er der tilpas med overarme i GLX-versionens læderrat til, at jeg har en fuldstændig fornemmelse af, hvad forhjulene foretager sig, og skulle det være nødvendigt, fremprovokerer et speederslip eller bremse-dap prompte en mild overstyring. Det eneste tidspunkt, jeg ­oplever ESC’en gribe ind (naturligvis standard sammen med hele syv airbags), er, hvis jeg giver fuld gas med fuldt ratudslag i vejkrydsene.

Altså har den nye Swift stort set arvet alle dyderne fra sin forgænger, samtidig med at skavankerne er barberet væk. Skal man være tvær over et eller andet må det være, at det er småt med ­overraskelserne.

Kabinen

Meget bedre sæder
Dét indtryk gælder også i kabinen. Her er nemlig et område, hvor den gamle Swift for alvor var begyndt at føles træt med sin hårde plast og alt andet end perfekte kørestilling.

For at tage det sidste først: Sæderne er blevet meget bedre - specielt i ryglænet, som støtter godt hele vejen op til skuldrene.

Selve sædehynden er stadig lige kort nok, hvis du er langbenet som undertegnende, og benpladsen på bagsædet er stadig et stykke fra f.eks. Skoda Fabia. Til gengæld sidder jeg faktisk godt og tilpas højt på bagperronen.

I vores testede GLX-eksemplar kan rattet som noget nyt justeres i længderetningen, og det hjælper gevaldigt på ergonomien.

Desværre vil rattet i de GA- og GL-modeller, der i første omgang kommer til Danmark, kun kunne vippes op og ned.

Også instrumenthuset ændrer karakter med udstyrsniveauet. I GL og GLX er der omdrejningstæller og et stort centerdisplay med kørecomputer i imponerende høj opløsning, og urene står skarpt i et klart, koldt lys. I den billige GA-model ligner Swift mere sig selv med sit ene, store speedometer i midten og sekundære målere ved siden af.

Materialerne i kabinen forbliver dog de samme, og hvis der skal være ét sted, hvor den nye Swift skuffer, så må det næsten være her.

Lidt skuffende plast-interiør
Siden 2005, da den nuværende Swift kom frem, er der sket rigtigt meget i B-segmentet. Biler som Opel Corsa, Fordi Fiesta og senest VW Polo har vist os, at vi godt kan tillade os at forvente bløde, lækre plastmaterialer selv i små biler.

Det redesignede instrumentbord i Swift er godt nok mere moderne udformet end i forgængeren, men plasten er stenhård og ser heller ikke særligt ­eksklusiv ud.

I en bil som Kia Venga ser materialerne i det mindste lækre ud, selv om det er synsbedrag. Dette er ét punkt, hvor japanerne ikke havde behøvet læne sig så tungt op ad forlægget.

Det ændrer dog ikke ved, at Swift er en bil, som er blevet bedre på alle punkter uden at gå for meget på kompromis med den særegene karakter, som har skabt dens altoverskyggende succes. Nye fans kan - som man siger - passende stige på vognen her.

Swift Sport

Suzuki i Danmark overvejer ­fortsat, om de vil introducere den ­dyreste GLX (testbilen) i Danmark. Den har 4-vejs justering af rattet, nøglefri adgang og start, klimaanlæg, alufælge, fartpilot, elruder i alle døre osv.

Sikkert er det til gengæld, at den friske Sport-version, som i dag har en 1,6-liters motor med 125 hk, kommer til landet, når den lanceres i 2012. Vi ved intet om motor eller præstationer, men Suzuki har lanceret en styling-serie til den almindelige Swift (se galleriet), som giver et indtryk af, hvordan en Swift Sport kan komme til at se ud.

Tilmeld dig Bil Magasinets nyhedsbrev

Måske er du interesseret i...