Gammel dame med bred røv: Renault 5 Turbo 2 har temperament... og ketchupeffekt

Bindegal, lynhurtig - og livsfarlig. Renault 5 Turbo er stadig en super-GTI for folk med hår i ansigtet.

Renault 5 Turbo 2 er en racerbil i forklædning

I slutningen af 70’erne var Renault en dominerende kraft i motorsport. Man havde vundet 24-timers løbet på Le Mans i 1978 med Alpine og det første Formel 1-løb året efter ved det franske Grand Prix på Dijon.

I 1981 kunne Renault så tilføje endnu en triumf, da Jean Ragnotti vandt det 49. Monte Carlo Rally. Bilen, han kørte i, skulle blive en Renault-legende, og den lød det lakoniske (og lidt underspillede) navn, Renault 5 Turbo.

Den første prototype blev præsenteret på den internationale biludstilling i Paris i 1978, og selv om udgangspunktet for motoren var den lille, 4-cylindrede Gordini-maskine på 1.397 cm3, ydede den 160 hk. Og motoren, som du ville forvente at finde på tværs mellem forhjulene, sad på langs mellem baghjulene.

I dag er det en konstruktion, vi har set talrige gange, men dengang var det en banebrydende anderledes metode at opnå det, der var enhver bilfabrikants største ønske: Nemlig at tage en racerbil, der var i stand til at vinde over en hvilken som helst konkurrent, og forklæde den som en almindelig familiebil.

Et frygtindgydende syn

På en øde rasteplads møder jeg den testesteronpumpede Renault 5 Turbo 2 fra klassikerspecialisten Stelvio Automobili i Måløv uden for København. Den virker ærligt talt frygtindgydende med sine store skærme og olietøndebrede bagdæk.

Den ligner nærmest en karikatur og får mig til at tænke på tegneseriehelten Hulk, hvis t-shirt revner under presset fra de svulmende muskler, når han bliver arrig. Så ved du, at det er på tide at komme væk.

Se annoncen hos Stelvio Automobili

Og døjer du med nervøs mave, er der da absolut heller ingen grund til at nærme dig en Renault 5 Turbo, for den har intet at gøre med en standard Renault 5.

Sporvidden er bredere, undervognen er sænket, og i hvert hjørne sidder enorme skivebremser, dobbelte triangel-hjulophæng og kraftige krængningsstabilisatorer. Det er ikke en rørgitterkonstruktion, men chassiset er ombygget og forstærket til opgaven. Motoren ligger bag forsæderne med en 5-trins gearkasse lagt i direkte forlængelse. Det giver hele 60 pct. af vægten på baghjulene.

Til rally i den såkaldte Gruppe 4 var Renault 5 Turbo perfekt. Den klarede en topfart på 200 km/t, og du kan kun gisne om, hvad de hurtigste racerudgaver med 350 hk kunne præstere. Heldigvis for os bilelskere var Renault nødt til at fremstille 400 eksemplarer af rallybilen til civilt brug for at kunne få 5 Turbo homologeret.

Alle racerversioner er derfor baseret på den første udgave. Efter den første serie præsenterede Renault i 1984 en billigere Turbo 2-version (som testbilen), hvor en række kostbare komponenter i aluminium og magnesium (f.eks. døre, tage og bagklap) blev skiftet ud med standarddele i stål.

Turbo 2 er præcis lige så vanvittig som en Turbo 1, men marginalt tungere og mindre sjælden med et estimeret produktionstal omkring 4.800 stk. Det går ikke rigtigt ud over temperamentet, for med 160 hk i standardtrim sprinter en 5 Turbo 2 til 100 km/t på 6,9 sek.

Den lille, 1,4-liters Gordini stødstangsmotor yder 110 hk i den mindre radikale og sjældne Renault 5 Alpine Turbo med frontmotor, men til de vilde centermotormodeller skiftede man Garrett T2 turboladeren til en større, vandkølet T3-lader, mens karburatorerne blev droppet til fordel for Bosch K-Tronic benzinindsprøjtning. Derfor de 160 hk.

Renault leverede selv to tuningskit - ét på 185 hk og ét på mægtige 210 hk. Testbilen har fået renoveret motoren og kører med det store tuningskit, dog leveret fra den engelske specialist John Price Rallying og monteret i Danmark ...

1980'er-kabine

Uadtil ligner Renault’en en million, men indenfor kan du godt se, at den har været i krig. Kabinen ligner noget fra ... ja, fra en godt brugt Renault 5 fra midtfirserne med masser af kantet, svedig sort plastik og en akavet siddeposition.

Sæderne støtter bedre, end du kunne frygte, men det er heller ikke de originale bløde stole.

Jeg knuger det tykke læderrat, for 5’eren har ry for at være en snurretop, og begiver mig ud på min faste, uforstyrrede testrute med en serie lækre S-sving. Først sker der ... ingen-ting.

Den velkendte ketchup-effekt, før turboen sætter ind, er udtalt, men når først omdrejningstælleren passerer 3.500 o/min, spænder den et par pumpede Arnold-biceps, sætter sig i fjedrene og tordner afsted, som havde den hægtet sig på en Porsche 911 Turbo. Jeg plejer at blive skuffet, når jeg prøver gamle drømmebiler, for de er altid sløvere end forventet.

Kun Ferarri F40 føles stadig som død og helvede, men ... det samme gør Renault’en!

Så kører vi!

Accelerationen er overvældende. Du kan høre, hvordan Garrett-laderen puster superkræfter i maskineriet, mens den lille bil bliver let i styretøjet, når bagfjedrene trykkes sammen. På med de effektive bremser, vægten forskydes forover, og der kommer lidt tyngde tilbage i styretøjet, så du kan dirigere snuden ind i svinget.

Så snart du går på gassen igen, løfter snuden sig. I regnvejr er den nok rent kamikaze, for hvis røven ryger ud, når turboen sparker til, kan du være sikker på en énvejsbillet i botanikken. Det kildrer gevaldigt i maven. Hvor en moderne “hothatch” som Renault Mégane R.S. trods sine 250 hk overvejende vil dig det godt, så føles det gammeldags farligt at køre R5 Turbo.

Dækkene bider imidlertid godt fast i den sommervarme asfalt, og den brede sporvidde hjælper med til i det mindste at give indtryk af en vis forudsigelighed. Ingen tvivl om, at Renault 5 Turbo på tør vej vil sætte de fleste samtidige konkurrenter - inklusiv ærkerivalen Peugot 205 T16.

Åh nej, der er grus på vejen

Men det står også klart hvorfor, Renault 5 Turbo døjede med at følge med, da først FIA (dengang FISA) tillod introduktionen af firehjulstræk i international rally. Kommer der først grus på vejen, har du to valg: sæt farten ned, eller end i grøften.

Kombinationen af kort akselafstand, baghjulstræk og vægtfordeling som en muggert er pokkers giftig, hvilket du ikke behøver tage mit ord for. Udfør en hurtig søgning på Youtube, og du finder utallige videoer fra verdens rallyprøver, hvor de stakkels chauffører slås for at holde det balstyriske bæst på sporet.

Det er dog også dette ry, der er med til at give Renault 5 Turbo den eksotiske aura og fascinerende historie, som betyder, at der er noget ved at beskæftige sig med den i dag. Og ikke mindst, at den er en god investering til din drømmegarage.

Kilde: Renault - fra Renault 4 til Formel 1, af Carsten Nymann, 84 s. ill., Benjamin Media, 2011.

Vil du læse flere artikler som denne, så køb Bil Magasinets flotte bog Brugte Drømmebiler 2021 her.

Rallyversionen af Turbo 2

For at få lov til at deltage i gruppe 4 rally og den legendariske efterfølger, gruppe B, måtte Renault bygge 400 homologeringsmodeller til gadebrug af Renault 5 Turbo.
Renault 5 Turbo var bilen, der skulle give Renault succés i rally, efter mærket i 1970’erne havde haft triumfer i 24 timer på Le Mans og i Formel 1.

Rallyversionen debuterede i 1980 i den daværende kongeklasse: Gruppe 4, hvor den tog sin første sejr i Rallye Monte Carlo med Jean Ragnotti bag rattet.

Racingversionerne blev alle bygget på basis af den første, lette Renault 5 Turbo 1, der holdt vægten nede ved at benytte eksotiske materialer som aluminium og magnesium i karrosse og undervogn. Den var velegnet til rally med sin korte akselafstand, brede sporvidde og gigantiske bremser. Med op til 350 hk på baghjulene var den en af de hurtigste rallybiler på tør asfalt, men den var overordentlig giftig på løst underlag, hvor de firehjulstrukne Gruppe-B biler kunne køre fra den.

Først i 2000 fik Renault 5 Turbo en åndelig arvtager i form af den heftige Clio V6.