Langturstest af Porsche Taycan Turbo S: Er Norge elbilernes Mekka?

Artiklen blev første gang bragt i Bil Magasinet nr. 2011, november 2020:

Taycan i dyst mod Nissan Leaf

Hastigheden er kun 80 km/t, men alligevel har jeg følelsen af at være med i et intenst race. Bag mig ligger en Nissan Leaf, vejen er ensporet og uden mulighed for overhaling, men om 200 meter bliver den tosporet. Jeg ved godt, at Leaf’en bag mig lægger sig ud i overhalingssporet og med omkring 82 km/t sniger sig forbi. 

Jeg er overbevist, for sådan har det foregået de sidste 10 km, hvor Leaf’en og jeg skiftevis har overhalet hinanden: Helt langsomt, med sneglefart og uden at skule til hinanden, når vi passerer – det skulle jo nødig virke suspekt. Men både ham i Leaf’en og jeg er fuldstændig klar over, hvad der foregår. Og jeg vil komme først.

Denne artikel stammer fra Bil Magasinet. Gå ikke glip af dit månedlige bilfix! Husk at starte dit abonnement i dag ved at klikke hér!

Foran mig venter et roadtrip til det sydlige Norge: Vores broderland med sin vilde natur og som ikke mindst betegnes som elbilernes Mekka. Jeg vil undersøge, hvordan mobiliteten på el fungerer i det land i verden, der er længst fremme på omstillingen til elbiler. 

Planlægningen har været undervejs et par uger. Til formålet har jeg, naturligvis, valgt den ypperste elbil på markedet lige nu: Porsche Taycan Turbo S. Den med 761 hk, 1.050 Nm og en 0-100 km/t-sprint på 2,8 sekunder. Det viser sig hurtigt, at hestekræfter og 0-100-tider ikke kan bruges til noget.

Turen starter i København, hvorfra vi skal til Hirtshals via Molslinjen. Fra Hirtshals sejler vi til Kristiansand og kører langs Norges vestkyst til Stavanger. Herfra videre øst på til Byrkjedal længere inde i landet, hvor vi runder Lysebotn for enden af Lysefjorden, inden turen går tilbage til Kristiansand og Danmark. En rute på knap 1.700 km inden vi igen parkerer i København.

København-Norge i Taycan

Planlægningen har været intens frem mod turen. Bare for at være på den sikre side, når der skal bookes færger med bestemte afgangstider, som jeg vil være helt sikker på at nå. Til Sjællands Odde fra København er der 120 km og herefter 180 km fra Århus til Hirtshals, hvor endnu en færge skal fragte os til Norge. 

Rækkevidden på Taycan Turbo S er opgivet til 390 km, så det burde jo sagtens kunne lade sig gøre. Og 90 km på batterierne, når vi kører i land i Kristiansand. Det må da være fint nok – ikke’? Men kan jeg stole på, at rækkevidden på 390 km holder vand? Hvis ikke bliver jeg nødt til at lade op på vejen, men så er færgen i Hirtshals sejlet, inden jeg når frem. Jeg tager chancen. 

Jeg har nemlig lovet mig selv at pakke rækkeviddeangsten væk og stole på navigationen i Taycan. Med destinationen tastet ind beregner systemet den mest effektive rute og fortæller, om nødvendigt, hvor og hvor længe der skal lades på vejen for at nå frem til slutdestinationen. Der er ikke behov for ladestop, fortæller Taycan. 

Systemerne regner rigtigt: Taycan overholder løftet om ladeniveau, da jeg triller ombord på færgen mod Kristiansand – selv om ruten fra København til Hirtshals udelukkende indeholder motorvej, overpræsterer Taycan med højere batteriprocent end forventet, og jeg har omkring 90 km på batterierne, da jeg lander på hotellet i Kristiansand. 

Frokost samtidig med ladning

Tidligt næste morgen går turen mod Stavanger. Jeg er bevæbnet med en universel ladebrik, som fungerer i stort set alle de forskellige ladestandere i Europa. Den nærmeste hurtiglader er i Mandal – en lille by ud til vandet, hvor det vil være fint at spise frokost, imens Taycan lader op. 

Men turen til Mandal bliver mere spændende end forventet. Det er her, jeg for første gang havner i et ladestander-race... med en Nissan Leaf.

Alle elbil-bilister ved godt, hvor den næste hurtiglader er placeret. De ved også, at der kun er to pladser ved de fleste af dem, og at risikoen for, at ham i elbilen foran dig sandsynligvis skal lade i samme stander, er stor. 

Det kan hurtigt betyde en ekstra rejsetid på 30 minutter eller mere, hvis du ikke kommer foran elbilen foran dig. Men fartgrænsen er 80 km/t, og der er fartkameraer overalt i Norge, så jeg kan ikke udnytte den blændende hastighed i Taycan. 

I stedet bliver det til overhalinger med sneglefart, lige et par kilometer i timen over hastighedsgrænsen, igen og igen. Men det skal være løgn, skal det. Det er trods alt Porsche mod Nissan – jeg tager hellere fartbøden end at komme sidst. 

Fremme i Mandal er begge hurtigladere optaget. En lille familie i en BMW i3 optager den ene. Men jeg er i tvivl om kutymen her. Går jeg hen og spørger, hvor længe de har tænkt sig at bruge ladestanderen – eller er det dårlig stil? 

Jeg får spurgt alligevel, og de skal bare lade 10 minutter mere, så er de videre. Jeg spørger lidt ind til deres oplevelser med elbil i Norge, og om de tit oplever kø ved ladestanderne. ”Overhovedet ikke” er svaret. Familien har kørt elbil i tre år, og de har en enkelt gang måtte vente en time, men generelt er der aldrig længere ventetid end 10-20 minutter.

42 pct. svarer til 180 km i Taycan

Med 42 pct. el på batteriet og en frokost i maven kører jeg videre mod Stavanger. De 42 pct. rækker ifølge kørecomputeren til 180 km. Der er 190 km til Stavanger fra Mandal, så Taycan foreslår et stop ved en lynlader på halvvejen i Sirnes. Det er en Ionity, som kan lade med 350 kW. Porsche Taycan kan lade med op til 270 kW. 

Med stikket placeret i siden bliver der skubbet så meget strøm igennem på én gang, at kablet vibrerer. Selv om de 270 kW kun varer kortvarigt, er det en yderst tilfredsstillende følelse at se på displayet i kabinen af Taycan, når der bliver ladet med 17 km i minuttet. 

Jeg skyder lidt billeder, snupper en is, og efter 47 minutter er der 98 pct. på batteriet. På de 47 minutter leverer Ionity 73 kWh, Det koster i Norge omkring 430 danske kroner (8,40 NOK/kWh). En fuld opladning af Taycan med sit 93,4 kWh-store batteri vil koste omkring 550 kr. hos Ionity. 

Den videre tur til Stavanger går uden problemer, men herfra ser det ud til at blive mere spændende. Netværket af ladestandere, længere inde i landet mod Byrkjedal, er noget mere sparsomt. 

Navigationen viser en enkelt hurtiglader tæt ved hotellet, men ikke én som min universelle ladebrik virker til. Taycan er dog ladet helt op nu – hvis det går galt, må jeg have mormorkablet frem og spørge pænt hos en bondemand.

Fremme ved hotellet er der ganske rigtigt en hurtiglader fra firmaet BKK. I løbet af få minutter får jeg hentet en app, tilføjet betalingskort og sat Porsche’n til opladning. Standeren leverer i gennemsnit 39 kW, og i løbet af 59 min er der 100 pct. og 399 km på batteriet. 

BKK tager 89 ører i minuttet + 2,06 kr. pr. kWh, så jeg ender med at betale 133 kr. for 67 pct. til 100 pct. Herfra går den videre tur op forbi Lysebotn og tilbage til Kristiansand uden at lade – igen holder Taycan præcist hvad den lover.

Dagen efter går turen over Skagerak til Hirtshals fra Kristiansand – og det er tilbage i Danmark, at rækkeviddeangsten melder sig første gang. I Danmark er der nemlig flere 22 kW-ladestandere, men ikke mange med større ladekapacitet end det. Og det betyder lange opladningstider for elbiler med stort batteri. 

Taycan vil derfor have mig ind forbi Aalborg og lade i halvanden time og igen senere på ruten mod København i 20 min. Jeg ved dog, at der er en ny Ionity-ladestation i Haverslev. Kan jeg nå den, sparer jeg omkring halvanden time. Taycan melder 123 kilometer tilbage, og der er 103 km til Haverslev. 

Men det regner samtidig kraftigt, og temperaturen er lav udenfor. Det betyder at vinduesvisker, lygter og ikke mindst klimaanlæg kører på fuld kraft. Og så trænger jeg samtidig til at motionere højre fod efter flere dage med maks 90 km/t. Rækkevidden daler hurtigere, end jeg kan nå at tilbagelægge kilometerne. 

Først beder Taycan mig om at notere mig rækkevidden. Herefter med et krav om, at jeg snart lader batteriet op. Jeg er helt nede på 6 pct, da jeg drejer af ved McDonalds i Haverslev og får sat den tyske elbil til opladning.

Konklusionen er klar. Dét, der betyder allermest, når det kommer til kørsel i elbil, er et veludviklet netværk af ladestandere med minimum 50 kW. Det har de i Norge – og det virker. I Danmark er der færre, og de ladestandere vi har kan ofte maksimalt lade med 22 kW. Det betyder længere ladetider og større risiko for kø ved standeren. 

Hvis elbilerne skal have en ærlig chance i Danmark, kan vi roligt indhente inspiration fra Norge. Bortset fra peak-hours i de største norske byer fungerer kørsel i elbil virkelig, virkelig godt.