Porsche 918 Spyder er en af de mest ventede nyheder i årevis. Den nye LMP1-racerbil, som Porsche lige nu udvikler til Le Mans i 2014, har haft stor indflydelse på 918 Spyder, for det er fra den nye racer, at Porsche henter chassiset i kulfiber.
V8-motoren er baseret på den, der blev benyttet med stor succes i sports-prototypen RS Spyder, der deltog i Le Mans i LMP2-klassen (for Le Mans Prototype 2). Med seneste generation af plug-in hybridteknologi er det blevet muligt at forene præstationerne fra racerbilerne med en samlet ydelse på over 880 hk, og et gennemsnitligt forbrug i NEDC-testen på 33 km/l.
Opbygningen er med 4,6-liters V8, som trækker baghjulene sammen med en elmotor, mens endnu en elmotor driver forhjulene. På den måde skabes et unikt all-wheel drive system, baseret på det Porsche Motorsport benytter i racerbilen 911 GT3 R Hybrid.
Filosofien bag 918 Spyder er distributionen af kræfterne over de tre motorer, som alle er forbundet via et intelligent management-system. For hele tiden at udnytte kræfterne maksimalt findes fem køreprogrammer, der aktiveres via en knap på rattet. 918 Spyder starter altid i ”E-Power” indstillingen, såfremt batteriet er tilstrækkeligt opladt, hvor det er muligt at køre op til 32 kilometer på strøm alene. Selv da er det muligt at accelerere fra 0-100 km/t på syv sekunder og nå en topfart på 150 km/t. Når batteriet når et vist niveau, skiftes automatisk til Hybrid-mode. I ”Hybrid” arbejder benzinmotoren og elmotoren sammen, for at opnå maksimal effektivitet og et minimalt forbrug.
Når kravet er mere sportslig kørsel, skifter 918 Spyder selv til ”Sport Hybrid”, og V8-motoren leverer nu den primære fremdrift. Elmotorerne bruges kun der, hvor de med fordel kan aflaste benzinmotoren, på samme måde som boost-funktionen udnyttes under acceleration.
I ”Race Hybrid” leveres de maksimale præstationer, eksempelvis under kørsel på bane, mens V8-motoren stadig oplader batterierne, så snart føreren ikke kører med fuld gas. Under hård acceleration leverer elmotoren et kort men magtfuldt boost af energi, og på den måde kan batteriernes kræfter udnyttes maksimalt under adskillige meget hurtige omgange.
Et tryk på ”Hot Lap”-knappen udløser det sidste potentiale i 918 Spyder og kan kun aktiveres i ”Race Hybrid”. Her udnyttes alt tilbageværende energi i batteriet, for at levere et par enkelte lynhurtige omgange.
Kraftværket i 918 Spyder er den 4,6-liters V8, som alene yder 608 hk. Sjælen fra racerbanen har den bevaret med et maksimalt omdrejningstal på 9.150 o/min og en literydelse på 132 hk, hvilket er 26 hk/l mere end Carrera GT, og den højeste literydelse nogensinde for en sugemotor fra Porsche. Udstødningens afgangsrør er placeret over motoren og kaldes ’top pipes’.
V8-motoren er forenet med hybridmodulet, som på Porsches øvrige hybridmodeller. Hybridmodulet består af en 115 kW elmotor og et koblingsmodul, hvilket gør det muligt for 918 Spyder at køre med enten benzinmotoren eller elmotoren, eller en hvilken som helst kombination af de to. Der er ingen mekanisk forbindelse fra motoren eller transmissionen til forakslen.
Den anden elmotor er placeret ved forakslen, leverer 95 kW og driver forhjulene via en fast gearing. Ved højere hastigheder kobles elmotoren fra for at undgå, at den bliver overdrejet, men ved lavere hastigheder, f.eks. på vej ud af et sving, kan momentet som elmotorerne leverer til både for- og bagaksel styres uafhængigt af hinanden.
Energien til elmotorerne lagres i et nyudviklet litium-ion batteri med 312 individuelle celler og en ydelse på omkring 7 kilowattimer. Batteriet har et performance-orienteret design, både når det gælder opladning og ydelse. Ydelsen og livslængden på et batteri er afhængig af temperaturen, og derfor er batteriet væskekølet. Med det nyudviklede Porsche Universal Charger opladningssystem, er det muligt at oplade batteriet i 918 Spyder på blot 25 minutter, og med en almindelig stikkontakt med 230V er batteriet fuldt opladet efter fire timer.
Chassiset er inspireret af motorsport, forsynet med Porsche Active Suspension Management (PASM) samt den medstyrende bagaksel, som også er introduceret på 911 GT3 og 911 Turbo/Turbo S. Ved lav hastighed styrer baghjulene modsat forakslen, giver en mere direkte indstyring og letter opgaver som parkering. Ved høje hastigheder styrer baghjulene samme vej som forhjulene, hvilket giver en virtuel forlængelse af akselafstanden og dermed en suveræn stabilitet.
Dækkene til 918 Spyder repræsenterede et unikt problem. På den ene side skulle de være i stand til at håndtere motorens ekstreme kræfter og give maksimalt greb på alt slags underlag — på den anden side forlangte Porsche minimal rullemodstand. Derfor udviklede Michelin en helt ny dæktype kaldet Pilot Sport Cup 2. Det krævede 550 prototyper, 400 pre-production prototyper og 200 dæktests før ingeniørerne i Weissach gav grønt lys til det nye dæk, med dimensionen 265/35 ZR20 for og 325/30 ZR21 bag. På grund af de ekstreme kræfter, var wet handling fra starten en prioritet, og Pilot Sport Cup 2 sætter nye standarder for sikkerhed ved aquaplaning på trods af de generøse dimensioner.
For kunder som ønsker endnu mere ekstrem performance tilbyder Porsche den såkaldte Weissach-pakke til 918 Spyder. Den indeholder blandt andet endnu mere kompromisløs aerodynamik, super lette magnesiumfælge, der reducerer den uaffjedrede vægt med 35 kg, samt mulighed for at bestille 918 Spyder i samme bemaling, som en række af Porsches klassiske racerbiler.
Porsche fejrer 50-års jubilæet for 911 med en ny generation af letvægteren 911 GT3. Som de foregående fem generationer af GT3 er modellen udgangspunktet for de racerbiler, som Porsche blandt andet benytter i den internationale Carerra Cup. Siden 1998 er der blevet solgt over 2.400 eksemplarer af de forskellige racerversioner af 911 GT3, hvilket gør det til den bedst sælgende racerbil nogensinde. Den nye GT3 tager udgangspunkt i den nye 911 og Porsches ingeniører havde derfor chancen for at starte helt forfra. Resultatet har et vægt/effekt-forhold på 3,0 kg/hk.
