Bag om teknikken med Michael Christensen: Dækkene betyder næsten alt på Le Mans

Michael Christensen stiller i weekenden til start i årets vigtigste racerløb, det prestigefyldte 24 timers løb Le Mans. Det er 7. gang den 30-årige Michael Christensen stiller op i den franske klassiker, som han vandt for Porsche i 2018. 

Han stiller, som i de seks foregående Le Mans løb, op for Porsche, og skal i årets løb dele bil med franske Kevin Estre, som han vandt Le Mans med i 2018 og verdensmesterskabet for sportsvogne i 2018/2019. De to får selskab af Neel Jani fra Schweiz.

911 RSR med nummer 92

Christensen, Estre og Jani skal køre fabriksteamets Porsche 911 RSR med startnummer 92 i LM GTE Pro-klassen. Bil og kørere bliver gennem de 24 timer udsat for ekstreme belastninger på den 13,6 kilometer lange bane, hvor hastigheden fem gange er tæt på 300 km/t. 

Den 515 hk stærke 4,2-liters boxermotor i Porsche'n bliver presset til det yderste. Gearkassen, der skifter gear på 15 tusindedele af et sekund, skal under løbet klare omkring 20.000 gearskift og kørerne udsætter bremserne for hårde nedbremsninger 13 gange på en omgang, hvilket får temperaturen på bremserne til at overstige 400 grader. 

Alt det skal kørerne på skift klare gennem de 24 timer, med skiftende temperaturer, skiftende vejgreb, nattemørke, vejrlig og sportslige udfordringer.

14 dage før Le Mans stillede Michael op i 24-timers løb på den legendariske racerbane Spa-Francorchamps i Belgien.  

Hans team fik en grum skæbne.

Tabte røven på Spa-banen

“Der kommer en kører tæt på i sving 1, som får et bedre run ned mod svinget Eau Rouge. Det er mørkt og der er så meget lys på de bagvedkørende biler, at det føles som der er en, der kører lige bag dig med endnu mere lys end almindeligt langt lys, så det er svært at afstandsbedømme."

"Jeg føler, at jeg er foran ham i næste sving og går ind for at tage min ideallinje, som jeg altid gør. Det næste der sker er, at jeg mister røven på bilen og bliver nærmest styret direkte ind i betonvæggen. Jeg tænker først, at jeg er kommet til at lave en fejl og vi begge er endt i væggen. Jeg kan mærke med det samme, at løbet er slut for os - sådan en betonvæg flytter sig ikke,” fortæller Michael. 

Efter at have set videoen, fortsætter han dog sine Le Mans-forberedelser med ro i maven. 

“Da jeg var sikker på at det ikke var min skyld, tænkte jeg bare, at det var en tumpe jeg kørte mod og det ryster jeg rimelig hurtigt af mig."

Hvorfor er dækkene så vigtige?

En baghjulstrukket sportsvogn overfører massive kræfter til asfalten gennem to dæk, der træder på asfalten med noget, der svarer til to håndflader. Porsche- og Le Mans-kører Michael Christensen forklarer, hvorfor dækkene er ufatteligt vigtige for en hurtig bil.

Tager du en ingeniør fra Michelin med ud at køre under test?

“Nej, vi taler sammen og analyserer data fra skærmen, men jeg tester altid alene,” siger Michael til Bil Magasinet.

Er det svært at melde tilbage til ingeniøren?

“Ja, det kan det være. Jeg kan køre tre test med hver sin indstilling af støddæmperne og komme ind og blive spurgt: Kunne du mærke forskel? Nej, det kunne jeg ikke. Men de har eksperimenteret med forskellige frekvenser på dæmperne og lægger erfaringerne sammen, og det er så dén indstilling, vi kører med under race. Her er data meget vigtige både for Porsche’s og Michelin’s folk, for de kan afsløre ting, som jeg ikke kan mærke – og dermed optimere effektiviteten.”

Porsche-kørere skal være ærlige under test

Så kommunikation er lige så vigtigt som at kunne køre bilen?

“Ja, helt sikkert. Og du skal være meget ærlig! Hvis man er ung og uerfaren og skal teste dæk for Michelin, og står der med 20 sæt nye dæk, er det spændende, og så har man det måske skidt med at være hård i sin bedømmelse. Men man skal sige det præcis, som det er. Også hvis et dæk er noget møg.”

Der skal indgås kompromisser, når man vil udvikle et nyt dæk. Michelin blander op til 10 ton gummi på én gang, og Porsche kommer så og siger: Vi vil gerne have mere stabilitet i indgangen af svinget, hvordan gør vi det? Skal karkassen være hårdere eller skal der være ændret gummiblanding?"

“Vores bil kan være lidt løs i røven ved indstyring, og det har vi svært ved at forbedre. Den kører mest effektivt med megen downforce foran, men det betyder, at den i nogle sving kan være lidt for løs i bagenden. Hvordan kan vi kompensere for det uden at gå på kompromis med den gode downforce foran? Her kan Michelin træde ind og foreslå en anden karkasse eller en anden gummiblanding, der måske kan afjælpe problemet.”

“Hvis vi bare stiller på vingerne for at få mere downforce, er problemet løst, men det går ud over effektiviteten – og dermed potentialet til at hente mere ud af bilen.”

Målet er en forudsigelig bil

Hvad er målet?

“Det er at udvikle et dæk, som opfører sig forudsigeligt. Vi kan sagtens sætte dæk på, som gør bilen hurtig på én omgang, men det nytter jo ikke noget, hvis den kører helt anderledes, så snart dækkene bliver bare lidt slidt. Vi vil gerne have et ensartet slid på alle fire dæk, for det værste er, hvis fordækkene bliver meget hurtigere slidt end bagdækkene – eller omvendt. Det giver en ubalance, og så ved man én ting: Det bliver kun værre, des flere omgange!”.

Hvis der er problemer med et eller flere dæk under et løb, kan man så ikke bare køre i pit og få nogle nye? 

"Ja og nej. I langdistanceracing tager et løb typisk seks timer. En tankfuld benzin holder præcis én time, og da vi starter med fuld tank, skal vi stoppe i pitten fem gange. Hvis jeg vil en ekstra gang i pit, skal vi i pit seks gange, og da det typisk tager 30 sekunder, vil jeg være mindst 30 sekunder bagefter mine konkurrenter. Så man kan ikke køre i pit en ekstra gang."

Porsche: Hemmeligheden er at være et team

"Det er der, man skal være god i radioen for at optimere bilen til næste kører. Kan vi gøre noget ved lufttryk, hjulenes vinkler, bremsekraftfordelingen ... hvad kan vi gøre for at afhjælpe problemet? Det er her, man ser, at et hold rundt om en racerbil er et team."

Hvad kan man føle med hånden?

"Man kan lære meget om en bil ved at se og mærke på et dæk. Hvordan er hjul­stilling og -vinkler, hvad med temperaturen, og hvordan er dækket slidt? Når man føler på dækket med hånden, er det typisk for at afsløre ‘cold graining’ – at nogle områder af dækket er slidt ved for lav temperatur. Det er et problem, vi nogle gange oplever på baghjulene af vores bil. Dækket har den rette temperatur på overfladen, men for lav kernetemperatur, og forskellen kan betyde, at der kommer små ‘ruller’ af gummi på overfladen. Et slicks-dæk skal have en helt flad og ensartet overflade, og kommer der ujævnheder, kan man mærke det i bilen. Det går ud over effektiviteten."

"Her må man arbejde med typen af compound, altså blandingen af gummi­materialer. Det kan man ikke under løbet, men vi kan registrere problemet, så vi ved i hvilken retning, vi skal gå. Under løbet kan man prøve at kompensere for det ved at ændre hjulenes indstilling, men det kan gå ud over andre ting. Køreren kan mærke graining med det samme. Hvis det er dæk, du skal køre på mange omgange, ved du, at det kun går én vej med problemet: Det bliver værre!"

Hvad betyder lufttrykket i dækket? 

"Det er nærmest det vigtigste. Luften i dækket arbejder sammen med karkassen for at give dækket stivhed. Hvis der ikke er det korrekte lufttryk, mister dækket evnen til at få greb i underlaget. Dækket fungerer som en slags affjedring. Hvis du kører 200 km/t, vil dækket hoppe hen over asfalten næsten uanset hvor jævn, den er. Her skal gummiet hele tiden have fat i asfalten, og det hjælper karkassen og lufttrykket med. Derfor er dækket en vigtig del af bilens affjedring. Lufttrykket sørger for den optimale støddæmpning og dermed det optimale vejgreb."

Vidste du det  Mexico City i 2.000 meters højde er der et lavere atmosfærisk lufttryk. Her skal man måske starte med 1,35 bar for at kunne ramme et tryk på 1,8 bar under løbet ... eller starte med 1,6 bar, hvis man har adgang til luft med ekstremt få vandmolekyler i, så man hurtigere opnår arbejdstemperatur.