Bil Magasinet i 1980'er-biljagt: Mercedes 500 SEL vs. Tatra 613

I 2015 skruede Steen Bachmann tiden tilbage til midt i 1980'erne og tog to herlige VIP-limousiner ud på de små veje i Midtsjælland. Søren Juul skød billeder i karakteristik 1980'er-stil:

Man kan ikke ankomme til et topmøde i en hvilken som helst bil. Det vil være utænkeligt at se generalsekretæren for det tjekkoslovakiske kommunistparti stige ud af en Skoda 120L og upassende for Bundeskansler Helmut Kohl at ankomme i en Opel Ascona. 

Hangar i Roskilde Lufthavn

VIP-biler er statister på fotografierne, der vil blive brugt i fremtidens historiebøger, og skal signalere designmæssig og teknologisk overlegenhed. Når hele verdens øjne hviler på vor statsleder, kan vi lige så godt udnytte muligheden for at spille med de teknologiske muskler. 

Og muskler bliver der vist på en smuk vintermorgen, da to limousiner fra 1980’erne arriverer foran hangaren i Roskilde Lufthavn.

Østblokken er repræsenteret af en Tatra 613 i den sjældne Special-udgave. Tatra 613 blev kaldt “østblokkens Cadillac” og var en tjekkoslovakisk luksusbil fra 1970’erne, der i princippet kunne erhverves af alle, der havde råd (det var der ingen private, der havde). 

Private kunne ikke købe Tatra Special

Special-udgaven var forbeholdt højere rangerende embedsmænd og politikere. Den blev ikke forhandlet offentligt, og reglen var, at udrangerede biler blev skrottet, så man ikke risikerede, at de havnede i hænderne på almindelige mennesker. 

Der er produceret cirka 80 eksemplarer af 613 Special, og der er omkring 30 tilbage i dag.

Da jeg som dreng var i Østtyskland med mine forældre midt i 1970’erne, gjorde den dystre stemning med schæferhunde, hegn og maskinpistolbevæbnede toldere i lange læderjakker, indtryk. 

I Østeuropa var store biler forbeholdt de priviligerede klasser, og det var utænkeligt for en almindelig borger at opnå en luksusbil som en Tatra. 

Den 14 cm forlængede Special er et prægtigt og meget mærkeligt syn, som den kommer rullende hen ad taxibanen i lufthavnen med det tjekkoslovakiske flag i flagholderne. Den tilhører Svend Carstensen, en kapacitet i den nordeuropæiske Tatra-menighed, der stiger ud af den blanksorte bil ved at rulle elvinduet ned og åbne dørhåndtaget udefra. Der er en ­mindre periodisk fejl på den fjernbetjente centrallås, fortæller han. 

Bilen, som han har byttet sig til, var i vinterhi, men der skulle kun et friskt batteri til at lokke den frem.

Tatra sprang frem fra sit vinterhi

Den tekniske konstruktion stammer fra 1974 og var avanceret for sin tid. Motoren er en luftkølet V8 på 3,5 liter med to overliggende knastaksler. Den er placeret på langs mellem baghjulene, så de fire forreste cylindre rager ind foran selve bagakslen. 

Differentialet er placeret på siden af motoren, så den ene trækaksel går tværs igennem krumtaphuset, og den 4-trins manuelle gearkasse er placeret foran motoren midt under bagsædet. Her er to brændstoftanke under kabinen og én påfyldningsstuds. 

Tatra 613 Special har ventilerede skivebremser for og bag, og for at være sikker på at partisekretæren når sikkert frem, er her to separate bremsesystemer og tændingsmoduler. Også affjedringen er avanceret med ­McPherson-ophæng for og bagudrettede skråsvingarme bag – samme princip som Porsche, bemærker Svend.

Den utraditionelle konstruktion skyldes Tatra’s mangeårige erfaring med hækmotorer. Svend fortæller, at motoren ikke har problemer med at komme af med varmen om sommeren og beklager samtidig, at ingen af de to benzinfyr, der sørger for varme i kabinen, fungerer.

På vejen er den lange Tatra en besynderlig oplevelse. Man sidder højt med strakte arme og har et fremragende udsyn hele vejen rundt. 

Koblingen skal helt i bund og tager ved med det samme forudsat, at det er lykkedes at finde første gear. Den 4-trins manuelle “lastbilgearkasse” er knoklet og kræver ­tilvænning (det er en betegnelse, ejere af ældre biler ofte bruger om genstridige manuelle gearkasser). 

Special kunne kun fås med manuelt gear, så kunne de ikke have købt et parti automatgearkasser af Mercedes? Nej, siger Svend, hvorfor skulle de dog det? Chaufføren skulle også have noget at lave og i Østblokken var Tatra vejens konge. Første gear er lavt, så man er hurtigt oppe i andet, tredje og fjerde, før bilen falder til ro på motorvejen ved 110 km/t på det tilduggede speedometer.

Hele 168 propaganda-hestekræfter

Man kan sagtens få en ældre bil, der kan køre stærkt. Tag nu bare min egen Mercedes 300E i samme årgang som Svends bil. Den har det bedst ved 160 km/t. Eller Sørens Mercedes, der har det bedst ved 180. Tatra’ens angivede topfart på 190 km/t er yderst imponerende i betragtning af vægten på over 1.800 kg, og at motorens 168 hk ifølge Søren er “propaganda-heste”.

På grund af den lange akselafstand er Tatra’en ikke så nervøs i styretøjet som frygtet, og den avancerede undervogn giver en mere komfortabel og sikker fremfærd end i en gammel Skoda med hækmotor. 

Ved passage af pylonerne på Storebælt i blæsevejr kan man ifølge Svend mærke, at det er en hækmotorbil, men det er ikke værre end i så mange andre ældre biler. 

Han har flere gange været på ferie med familien i en 613, og den skulle være ganske behagelig på langturen. Nu tror du måske, at Svend kun er til gamle biler, men til hverdag har han en nyere Skoda Octavia 1,8 TFSI 4x4, der har kørt som firmabil på fabrikken i Tjekkiet, og som han fik et tilbud på, han ikke kunne sige nej til. 

Det er ikke fordi, han kører langsomt, det er bare fordi, Tatra’ens naturlige rejsehastighed er 110 km/t. 

Mens Tatra taber på højfartscruising, står det lige, hvad angår pladsforhold. Ifølge vores opmåling og med førersædet indstillet til en fører på 190 cm er der på centimeteren lige god plads på begge bagsæder. Fra førersæderyglænet til toppen af bagsædet er der 100 cm, og fra forsædets ryglæn til forkanten af bagsædehynden er der 45 cm i begge biler. Her står kapløbet om prestige lige.

Tatra vinder på panikhåndtagets længde

Tatra scorer point på sin akselafstand, der med 313 cm er seks cm længere end Mercedes´, og på totallængden, der med 515 cm er én centimeter længere end Mercedes (!). 

Tatra’ens panikhåndtag, altså håndtaget over vinduet på bagsædet, er næsten én meter langt – det må være det længste panikhåndtag i historien – mens Mercedes´ håndtag bare er et almindeligt, der er gjort lidt længere. Vi noterer også dekorationer med flæser i loftet, der udført i samme blå velour som den øvrige kabine, giver et strejf af dekadence og en stemning som i en bar for det lette kavaleri.

Mercedes 500 SEL har boet i Japan

Den hvide Mercedes-Benz 500 SEL tilhører Bil Magasinet-læser Søren Ignaz fra København, der købte den, fordi han måtte eje den. Den har tilhørt den italienske ambassade i Japan, hvor den kørte som ambassadebil i 27 år. 

Bilen er venstrestyret, fordi ambassadøren foretrak at sidde i højre side og ville have frit udsyn. 

Tallene på speedometeret er hvide op til 100 km/t og gule herfra og op til 260 km/t. Det skyldes, at den daværende fartgrænse i Japan var på 100 km/t. Søren købte dermed en original bil fra 1985 med fuld servicehistorik, der aldrig havde været over 100 km/t. Det har den nu:

“Alle biler har en marchhastighed, hvor de går bedst. Min går bedst ved 180 km/t,” fortæller han.

Ypperligste fra vesttysk bilindustri

Mercedes-Benz W126 var det ypperligste, vesttysk bilindustri kunne præstere i starten af 1980’erne. 

Projektet blev indledt i oktober 1973 for at skabe en bil med bedre køreegenskaber, højere komfort og lavere forbrug end forgængeren. Designet er signeret af den senere designchef for Mercedes-Benz, italienske Bruno Sacco, der søgte at modernisere udtrykket fra forgængeren W116 samtidig med, at modellen skulle være øjeblikkeligt genkendelig som en Mercedes-Benz. 

Efter seks års udvikling blev den endelige model præsenteret på IAA i Frankfurt i september 1979 med 6- og 8-cylindrede motorer. Forbruget var faldet med op til 10 pct. takket være moderne motorteknologi og brug af letvægtsmaterialer. Nyudviklede selestrammere var standard, mens ABS-bremser kunne fås som ekstraudstyr.

Det enorme rat kæver et par korrektioner for at holde kursen, men ikke mere end at man sagtens ville kunne fortsætte til Frankfurt uden andre stop end dem, det kræver at fylde den 90-liters brændstoftank. Ved denne type højfartscruising behøver vi ikke at gå i detaljer omkring forbruget, men ifølge Søren kører den mindst syv kilometer på literen i hverdagsbrug.

“Den holder sin kurs som et skib på automatpilot. ­Ujævnheder i vejunderlaget opsluges af fjedre og dæmpere. Ingen anden bil formår at få en så høj grad af komfort ud af stål og gummi. Det store rat tillader at nyde sving sikkert og fornøjeligt. Den gør, hvad du beder den om, og drivlinen tilbyder en usædvanlig høj grad af sikkerhed,” skrev Frankfurter Allgemeine Zeitung ved premieren. 

Modelbetegnelsen SEL står for S-klasse, Einspritzung (elektronisk Bosch-indsprøjtning) og Lang, fordi det er den lange udgave. 

Mercedes 500 SEL springer op på 200 km/t

Motoren er en 5-liters V8 med 16 ventiler, der yder beskedne 231 hk. Den kommer sjældent ret meget over tomgang, men er der brug for at komme væk fra en kritisk situation, fungerer kickdown-funktionen i den 4-trins automatgearkasse efter hensigten. 

Giv gas, og den gamle motor trækker vejret, går et gear eller to ned og buldrer så op til 5.000 o/min, mens den ændrede vægtfordeling får styretøjet til at føles mere let, og speedometeret passerer acceptabel dansk motorvejsfart og fortsætter om på den anden side af 200 km/t.

Der blev bygget 818.036 W126-sedaner i løbet af modellens 12-årige levetid (heraf 1.465 ­skudsikre), så det er ingen sjælden bil, og delene er billige. Den årlige vægtafgift er 8.300 kr.

Komforten på bagsædet er enestående. Kombinationen af bløde 14” dæk og en velourbeklædt sofa til den bløde side giver sammen med den svage V8-buldren en aura af gammeldags Mercedes-komfort, som charmerer. 

Kohl kørte over 500.000 km i sin S-klasse

Den nuværende ejer købte den for sjov, men det bliver ikke sjovt at aflevere nøglen til den næste, for man bliver ét med den tilbagelænede måde at køre bil på. 

Bundeskansler Helmuth Kohl tilbragte mere end 550.000 km på bagsædet af en skudsikker 500 SEL i 1980’erne og også Nelson Mandela, Pave John Paul II og Saddam Hussein havde en W126. 

Det er 1980’ernes luksusbil.

Efter første test skrev Auto, Motor und Sport:

“Når man kører den, står det klart, at Daimler-Benz har gjort stilhed til en kunst. Al mekanisk støj – selv med seks cylindre – forbliver dæmpet i baggrunden. Det er især slående, hvor grundigt det er lykkedes Mercedes´ udviklere at eliminere vind­støj.”

S-klasse W126 er rørende billig i dag

Mercedes W126 er produceret i højt antal og er rørende billig i forhold til, hvor meget komfort du får for pengene. Der er et par stykker til salg herhjemme og knap 50 i Tyskland, og drømmer du om en stor youngtimer med tidløst design, masser af plads og en afslappet, men myndig fremtoning, så tag et kig på en W126.

Du vedgår dig ansvaret for at holde den kørende og de evindelige små og store problemer, der før eller siden dukker op, og den skal tjekkes for rust af en specialist. Men til gengæld får du en luksusbil, der er en Bundes­kansler værdig.

Hvis man overvejer at købe en youngtimer, bliver det svært at forklare ved debriefingen efter topmødet, hvorfor man overhovedet skulle overveje andet end en W126. Det skader jo aldrig at ankomme i stil.

Vi faldt også over en Bag om artiklen-video i arkivet: