McLaren-ingeniøren: Derfor er den nye 600LT så vild

På weekendens Goodwood Festival of Speed præsenterede McLaren den nye 600LT. Den letteste, hurtigste og mest ekstreme model, der nogensinde har figureret i mærkets “Sports Series” modelrække. I forbifarten ligner den en 570S, men ifølge dataarket rammer den altså 100 km/t ligeså hurtigt som en 675 LT. Og på rygtebørsen er den endnu hurtigere på en bane.

Søren Juul fik derfor en snak med Darren Goddard, der har udviklet den nye 600LT, for at finde ud af om der er noget om snakken. 

SJ: Hej Darren. Vil du forklare for vores læsere, hvad der adskiller den nye 600LT fra en 570S? 

DG: "Vi har skiftet 23% af delene, så det er ikke bare et let facelift, men en omfattende opgradering af modellen. Hvis vi starter her ved snuden af bilen, så kan du se, at vi lavet fronten om for at give den en stærkere fremtoning. Og helt nye splitters på snuden, som giver bilen cirka 30 kg mere downforce ved 250 km/t. I alt på hele bilen bliver der genereret 100 kg downforce samme hastighed, fordelt på 60 kg på bagenden og 40 kg på forenden. Hvis du har kørt 570’eren, så ved du, at den er lidt mindre stabil, men meget agil ved højere hastigheder, så derfor har vi givet bilen lidt mere downforce.

Vi har også opgraderet undervognen med nogle dele fra McLarens Super Series modeller, bl.a. fjederben og de dobbelte wishbones fra McLaren 720S og så har vi modificeret hjulgeometrien (I forhold til 570S, red.), som giver bilen en meget mere stabil bagende ved høje hastigheder og under nedbremsning. Derudover har vi gjort styretøjet hurtigere, så det er en mellemting mellem dét i en 675 LT og en 570S.".   

SJ: Hvad med bremser og hjul?

DG: "Bremserne er blevet opgraderet med dem fra McLarens Super Series (altså dem fra 720S, red.), ligesom vi har givet modellen helt nye, superlette smedede fælge i kombination med Pirelli P-Zero Trofeo dæk, som er udviklet særligt til bilen. Sporvidden er desuden 10 mm bredere foran og undervognen er sænket 8 mm. Dertil hule, lettere krængningsstabilisatorer, som er omkring 20% stivere for at mindske krængning."

SJ: Er den så blevet en hård hund at køre?

DG: "Nej, faktisk ikke. En af højdepunkterne ved bilen er, at den stadig er særdeles eftergivende at køre. Hvis du kører en 911 GT3 RS har du lyst til at medbringe en tandbeskytter, men det behøver du altså ikke i den her – selv i England, hvor vi nok har verdens værste veje."  

SJ: Kan den så noget på en bane?

DG: "Vi har testet den på en meget ujævn bane i Spanien, Nardo og på Nürburgring, og her har vi bare kørt den i bilens Sport-program. 570’eren’s neutrale downforce-setup gør, at den ikke helt er optimeret til at køre på en lynhurtig bane som Nürburgring, men det er en 600LT."  

SJ: Forskellen på en 650S og den vilde 675LT var stort. Er springet lige så stort fra en 570S til en 600LT?

DG: "Jeg vil mene, at det faktisk er større. Målt på effekt får man 30 ekstra hk mod 25 hk, men vi har benchmarket 600LT mod 675LT – og i de fleste discipliner klarer 600LT sig faktisk bedre. Den er mere involverende at køre. Vi har bl.a. afstivet motorophængene endnu mere (end i 675LT) for at transmittere dén V8-følelse gennem chassiset, sædet og rattet. Og så hjælper det på køreoplevelsen at have udstødningsrørene i nakken. Vi er gået et skridt videre, for overliggeren er blevet hævet siden 675LT kom."  

SJ: Jeg har set de kan skyde flammer! Hvordan virker det? Er det en “kunstig” detalje?

DG: "Nej, vi opdagede det faktisk først ved et tilfælde, da vi vintertestede bilen. Det sker, hvis katalysatorerne bliver meget varme. Når du drifter bilen, med motoren på omdrejningsbegrænser om natten, så kan du se flammerne. Når katalysatorerne er gennemvarme, kan den lave 30 cm lange stikflammer på kommando. Det er ikke snyd! Men du skal altså have aktiveret bilens Sport eller Track køreprogram."  

SJ: Kan hækspoileren tåle at blive grillet?

DG: "Vi har givet den en keramisk overfladebehandling, hentet fra våbenindustrien, så der sker ikke noget. Det reflekterer varmen godt."

SJ: Hvad er nyt på bagenden, udover den nye hækspoiler?  

DG: "Vi har arbejdet med at slippe af med en masse varme fra motoren, så vi har åbnet op over motorrummet og under baglygterne, med et fintmasket net, som gør det muligt at trække en masse varme ud ved hjælp af bilens aerodynamik. Og i øvrigt, med den nye, kortere udstødning sparer vi 15-20 kg."

SJ: Hvordan har I derudover slanket bilen?

DG: "Primært med brug af kulfiber. Bagkofangeren, diffuseren og frontsplitteren er lavet helt i kulfiber og taget kan bestilles i kulfiber. Hvis du bestiller din 600LT med de super lette kulfibersæder fra den nye Senna, så er 600LT 100 kg lettere end en 570S – kun 50 kg tungere end en Senna, hvilket er ret imponerende."  

SJ: Hvad har I gjort ved V8’eren for at hentet 30 ekstra heste?

DG: "De fleste heste er hentet med det nye, kortere udstødningsystem, som har mindre modstand. Derudover får motoren mere luft, har vi ændret på motorstyringen og forbedret køleeffekten 8 til 10%."

SJ: Er der ændret på dobbeltkoblinggearkassen?

DG: "Ja, det er faktisk også et højdepunkt på bilen. Vi har opdateret softwaren og tilføjet alt dramatikken man fik, når man skiftede gear i en 675LT – og så er nedgearingerne gjort endnu bedre." 

SJ: Er den så hurtigere end en 675LT?

DG: "Med den 100 kg vægtbesparelse, 30 ekstra heste, 620 Nm og forbedret vejgreb fra Trofeo-dækkene og den nye hjulgeometri og styretøj i forhold til en 570S, så er 600LT lidt hurtigere end en 675LT på mange af de baner, som vi har testet dem på. Så I har noget at se frem til, når testkørslerne starter til september."

SJ: Det lyder mægtigt. Sidste spørgsmål: Hvornår kommer den som Spider?

DG: "I løbet af næste år. Nok midt på året."