Maserati Ghibli er en vigtig brik i italienernes strategi om at øge produktionen fra 6.000 biler sidste år til 50.000 styk i 2015. Skal den mission lykkes, må kunderne lokkes væk fra de sikre valg, som Audi, BMW og Mercedes-Benz frister med. Og det er ikke ren utopi, hvis vi skal dømme efter den varme velkomst, bilen får, da jeg parkerer den brølende Ghibli S foran Audi S6 og en BMW 550i i udkanten af Berlin.
Den karakteristiske trefork i snuden, gællerne i forskærmene, en buldrende V6 biturbomotor og en svungen hoftelinje får Ghibli S til at fremstå som en stilsikker italiensk finansmand i et skræddersyet Armani-kostume. De tyske modstandere ligner mere to dørmænd i alt for store jakkesæt. Alene det italienske navn bør kunne friste en del til at sætte sin signatur på en slutseddel. En Maserati får positive tilråb af selv af bilforkælede tyskere, men på papiret er Ghibli på kamikaze-mission.
Den står som dyppet i honning og rullet i fjer midt i løvens hule, for det gule motel i baggrunden er en vigtig milepæl i tysk bilhistorie. Det er det gamle kontroltårn til den legendariske Avus-bane (Automobil-Verkehrs und Übungs-Straße). Allerede i 1920’erne begyndte de tyske bilmærker af bruge test- og racerbanen til at udvikle lynhurtige racere, og helt frem til 1995 kunne de lokale berlinere nyde blandt andet DTM-løb.
Racerbilerne fra Auto Union (i dag kendt som Audi) og Mercedes blev kendt som sølvpilene. De var konstrueret til at opnå helt vanvittige hastigheder. Avus-banen var verdens hurtigste med to langsider på knapt ti kilometer hver forbundet med to hårnåle, hvoraf den ene var en stejlkurve med svimlende 43 graders hældning. Det gav ekstreme svinghastigheder og grusomme ulykker.
Den tyske racerkører Bernd Rosemeyer var den allerhurtigste. Han kunne i 1937 overstå en runde med en gennemsnitsfart på 283 km/t, mens han ramte 380 km/t på langsiden i sin 16-cylindrede Auto Union Type C. I dag skriver vi 2013, Avus-banen er erstattet af Lausitzring, som er placeret længere mod syd, langsiderne er opslugt af Autobahn-netværket og Auto Union er blevet til Audi, som stadig kæmper mod Mercedes-Benz og BMW om at lave de hurtigste og bedste biler.
To kolleger har hentet en Audi S6 og BMW 550i i München for at sætte Ghibli’en på plads, og testbilerne er godt rustet til opgaven. Begge er udstyret med V8-motorer monteret med biturbo. Audi S6 har 420 hk, mens der er 450 hk på lager i BMW 550i. Ghibli S er markant anderledes, for den drives frem af en 3-liters V6-biturbomotor, som er samlet hos Ferrari.
Vi sætter gearkasserne i ‘Drive’, lister ud ad Berlin og sætter kursen mod syd for at blive klogere på disse tre. Slutdestinationen er de udfordrende landeveje, der smyger sig gennem det frodige landskab langs Rhinen, men der er indlagt en pause ved mindesmærket for Bernd Rosemeyer, der omkom i 1938 på Autobahnen mellem Frankfurt og Darmstadt.
En kastevind skubbede Rosemeyers Auto Union Streamliner af vejen, mens han kørte omkring 430 km/t. Det skete den 28. januar 1938 under et hastighedsrekordforsøg over en flyvende kilometer. I dag ligger Autobahnen, som mere specifikt hedder A5, her stadig, selv om den siden er blevet udbygget, så der er fire spor i hver retning. Hastigheden er fri, og der er eminente muligheder for at undersøge livet over 250 km/t.
Det er en råkold morgen næsten som dengang i januar 1938, hvor Rosemeyers Streamliner blev trillet frem af mekanikerne for at kæmpe mod Mercedes om rekordtitlen. Efter en overnatning på et trøstesløst lufthavnshotel nær Frankfurt kører vi hen til det første stop i dag: Rosemeyer-rastepladsen som ligger på A5’eren, for at se mindesmærket, hvor tyskernes nationalhelt endte sine dage alt for tidligt.
Rastepladsen er under renovering og fuld af ukrudt. Men vi følger Rosemeyer Denkmal-skiltet og bliver ledt ind i en lille lysning, hvor en meterhøj mindesten er placeret i den iskolde jord. De friske blomster vidner om, at Rosemeyer ikke er glemt selv 75 år efter sin død. Vi fortsætter testen i Rosemeyers ånd og skynder os tilbage i bilerne for at finde ud af, hvilken der er hurtigst.
Den sorte Maserati lægger ud på eksakt den strækning, hvor rekordforsøget foregik i 1938. Testbilen er udstyret med Maserati’s Skyhook-undervogn. Navnet dækker over et sæt aktive støddæmpere, der kan stramme den i forvejen faste Maserati op med et tryk på en knap. Nu føler du dig i fuld kontakt med Autobahnen, for ujævnhederne mærkes tydeligt, men bilen låser sig fast i sin bane. Det hydrauliske styretøj er tungt, så jeg skal bruge kræfter, når de lange kurver snævrer til ved høje hastigheder. Over 200 km/t opfører den sig meget roligt. Det er tydeligt, at den er konstrueret til at have et køligt overblik ved disse hastigheder. Selv i hård sidevind er Ghibli sporsikker.
Foran kører den røde Audi S6. Jeg tjekker speedometeret. Det viser 260 km/t. Tyskeren rammer sin elektroniske begrænser, men italieneren er slet ikke færdig. Den trækker uden tøven videre mod 285 km/t på nålen. Her bliver hele situationen pludselig spændende: Motoren brøler højlydt. Asfaltens ujævnheder går direkte op i sædet. Jeg knuger instinktivt rattet hårdere, mens jeg holder speederen under pres. Første del af topfartstesten er bestået.
Jeg hopper over i Audi S6, der tager revanche for sit nederlag på Autobahn ved at trække let fra Maserati’en, da begge biler får fuld gas ned ad tilkørselsrampen. Dobbeltkoblinggearkassen føles hurtigere og mere glidende end Maserati’ens automatgear. S6 bruger da også kun 4,6 sekunder på at nå de første 100 km/t, hvor italieneren skal bruge fem sekunder. Audi’en har luftundervogn som standard, og den er med til at gøre S6 til en mere glidende oplevelse end den meget faste Ghibli. Komforten er bedre uden, at den føles slasket, og så byder den på mindre vindstøj, hvilket fjerner noget af dramatikken.
Uden drama lægger S6’eren sig støt på et indikeret 265 km/t på speedometernålen, hvor begrænseren siger stop. I Maserati’en sætter du albuerne i spænd på armlænene for at navigere bilen med præcision ved tophastighed, i Audi’en er det lige før, du smider den ene i karmen og skruer op for radioen. Jeg kan snildt ligge ved denne hastighed, til benzintanken er tom uden at få svedige håndflader. Det her er en bil, som er bygget til ydersporet på Autobahn.
Maserati ligger hele tiden på lur i Audi’ens bakspejl, mens BMW’en ind imellem forsvinder ud af syne. Det er ikke, fordi den ikke kan følge med. V8-motoren, som efter et minimalistisk facelift af 5-serien (blinklysene er flyttet op i sidespejlene, nye forlygter med LED-øjenbryn og små ændringer i kofangerne), er skruet op til 450 hk i stedet for 407 hk, og nu ligger 650 Nm på lur fra 2.000 o/min. Det gør 5-serien i stand til at blive slynget fremad med en knusende overlegenhed. Nul til 100 km/t klarer den på bare 4,4 sekunder. Desværre er du pakket så meget ind i så megen komfort og blødhed, at du ikke fornemmer den ellers imponerende acceleration.
Du skal ikke strække højrefoden længe, før den har rundet 180 km/t, og den har det allerbedst ved cirka 200 km/t, hvor den ikke siger en lyd og byder på en nærmest svævende køretur. Dette er helt klart limousinen i flokken, men den virker ikke så glad for at køre stærkt, som vi havde håbet på. Den kan sagtens runde 250 km/t, men på vinterdæk sejler 5-serien, og jeg begynder at spekulere på, hvordan Bernd Rosemeyers turde køre så stærkt på Autobahn i en bil med tynde cykelhjul og en læderhjelm som eneste sikkerhedsudstyr?
BMW’en er udstyret med adaptive støddæmpere, hvor den blødeste indstilling forvandler tyskeren til et flyvende tæppe. Det er meget muligt, at det er ufatteligt komfortabelt, men ekvipagen bliver en håndfuld, når vejen svinger. Den anden ende af spektret strammer bilen op men ikke nok til, at du får lyst til at følge med de to andre kamphaner. Vinterdækkene er ikke engang en plausibel undskyldning, for det kører Audi’en også på. Den 8-trins automatgearkasse fra ZF er den samme, som der er monteret i Ghibli’en, men i BMW’en leverer den mere smidige gearskift, der passer fint til bilens elegante fremfærd.
På en tankstation i nærheden af Heilbronn fylder vi truget med højoktan og lader de tre arbejdsheste komme til. Imens er der tid til at gøre midtvejsstatus. Ghibli’en er milevidt fra 90’ernes horrible Maserati-kvalitet. Den er udstyret med en stor og indbydende kabine. Her er lækre sæder beklædt med det fineste Poltrona Frau-læder. De analoge instrumenter kombineres med en klar skærm i midten. Det er nemt at bruge, og du har mulighed for at betjene et forbløffende godt navigationsanlæg, som er udstyret med software fra Garmin.
Du skal ikke langt tilbage i tiden, før navigationsanlægget i en Maserati var til grin i forhold til i en tysk bil. Sådan er det ikke i Ghibli. Nu kommer elektronikken i stedet med gode råd til at undgå kø. Råd som jeg selvfølgelig vælger at ignorere, hvilket ender med at blive til fire meeeget lange timer i sneglefart.
Efter at være fanget i kabinen kan jeg konstatere, at siddehynden på forsæderne ikke er lang nok. Men ellers er Maserati’en et lækkert sted at opholde sig. Dørene og bagklappen har ikke samme tyngde eller pengeskabslyd som i de to tyskere, når du lukker dem, men den har faktisk god plads, så Ghibli kan ikke fejes af vejen som upraktisk. De mener det seriøst.
Audi’ens kabine er mere sportslig end Ghibli’en. Testbilen er udstyret med kulfiber-lignende paneler, og sportssæderne med integrerede nakkestøtter (ekstraudstyr til 15.394 kr.) ser indby- dende ud og støtter ligeså godt. Du kan få Autobahn-assistance i form af en aktiv fartpilot, og motoren er mindre fordrukken end V6-motoren fra Maranello. Kør pænt, og den slår halvdelen af cylindrene fra uden, at du lægger mærke til det. Motorlyden i kabinen er det eneste, som diskuteres. Lydsporet føles en anelse syntetisk, som om tonerne flyder ud fra bilens højttalerne.
BMW’en føles som den mest overdådige direktørslæde med komfortable sæder, flotte træpaneler og et blæret headup display (ekstraudstyr), der i flot grafik kaster navigationsinstrukser op på forruden. Gruppen af instrumenter foran dig er digitale, og du kan vælge mellem flere måder at få vist fart og omdrejningstal på.
De komfortable indstillinger af bilens elektronik giver dig et billede af de klassiske analoge BMW-ure. Sport-indstillingerne giver dig i stedet en rød og raceragtig instrumentering. Motoren er et monster med en spaltet personlighed: For det meste arbejder den sagte og lydløst, men giv den fuld gas, og de 650 Nm sender bilen fremad med et vaskeægte V8-bulder.
Jeg er tilbage i Maserati’en og trykker på startknappen, der af uransaglige årsager er placeret over mit venstre knæ. Et klik på Sport-knappen får den arrige snerren fra motoren til at stige i volumen. Kabinen bliver fyldt med fuldblodslyd fra potterne, når spjældene i udstødningen åbner på vid gab. Speederesponsen øges, og gearkassen motiveres til at skifte mere sportsligt.
Regnen har fugtet vejbanen rigeligt, så det er begrænset, hvor hårdt vi kan køre Ghibli, men den formår stadig at give et klart indtryk af at være mere end en direktørbil. Den føles som en eksotisk sportsvogn med et hidsigt temperament, delikate raceragtige skiftepaler fastmonteret på ratstammen og baghjulstræk. Men den har stadig et stort bagagerum og plads til fire velvoksne personer, hvilket er et krav, hvis den skal kunne overbevise de konservative købere i den lille direktionsklasse.
Sæt dig direkte over i BMW’en, og du føler dig som kaptajnen på en færge, som krydser Øresund i stiv kuling. Den er afsindigt hurtig men krænger meget, og den er ikke så nem at placere præcist på vejen som Maserati’en. De høje vinterhjul gør ikke noget godt for dynamikken. 550i har fra standard baghjulstræk, men testbilen har det meget velfungerende xDrive-firehjulstræk, der gør 550i til en særdeles velegnet vinterbil uden, at du bliver snydt for følelsen af baghjulstræk. Bagenden søger stadig udad, når du giver den alt, hvad den kan trække ud ad sving. 550i xDrive er en lynhurtig cruiser, men den er lavet med komfort for øje, hvilket efterlader meget lidt plads til sjov.
Jeg slutter af bag rattet af S6, der er irriterende perfekt. Bag rattet føles den væver og kompakt. Firehjulstrækket og det særlige sportsdifferentiale (ekstraudstyr: 25.511 kr) lader dig køre som et svin, selv om vejgreb er en mangelvare. Motorens respons er eksplosiv, styretøjet er præcist, og elektronikken holder et diskret sikkerhedsnet spændt ud under dig, så du ikke føler, at bilen holder igen. Det er bare nemt at mærke, hvor S6’erens grænser er uden, at du skal sidde og kæmpe med bilen, for den reagerer forudsigeligt og føles stram.
De mørke byger giver en dyster kulisse, da jeg skal finde en vinder. Jeg elsker Maserati’en, for det er den mest involverende bil. Den lyder vred, mens den taler til dine følelser, og så ser den bare fantastisk ud. Målt på de mere håndgribelige parametre som pris, kræfter, plads og kvalitet, så er de finpolerede modstandere fra Audi og BMW bare en tak bedre.
550i og Ghibli deler den 8-trins gearkasse fra ZF, men tyskerne er bedst til at udnytte den. Skiftene falder hurtigere og mere smidigt. Lyden fra V8’eren i motorrumet er også mere potent, og 550i er hurtigere og billigere, men jeg savner noget skarphed i køreoplevelsen. Det er en senior-limousine, og set i det lys vil jeg hellere have en Ghibli S. Det perfekte kompromis rammer Audi med S6, der er den bedste til at køre stærkt på Autobahn, den er nem at udnytte til fulde, er lækkert skruet sammen og samtidig testens billigste.
Hver og én af bilerne er på hjemmebane i Tyskland, hvor de stadig hylder den frie hastighed. Det kan du mærke på især Audi’en, der boltrer sig med speederen i bund. Levede Rosemeyer i dag, tror jeg, at vi ville være enige om, at Audi’en uden tvivl er vinderen.
Fra Bilmagasinet nr. 268
