Levemand på budget: Maserati 222 er en herlig eksotiker til 200.000 kr.

Den gamle italienske dame har taget en lang lur bagest i udstillingen hos Stelvio Automobili. Nu står 222’eren og strækker sig i en garageport, mens V6’eren varmer roligt op. Vi har lokket hende ud til en svingom på de snoede landevej på Midtsjælland efter at have klikket som en stalker på salgsannoncen i månedsvis.

En rød Maserati med 223 hk til samme pris som en ny Fiat Tipo Wagon med 100 hk? Det lyder sjovt, men også som noget af en luksusfælde, der kan slagte sparegrisen, når skidtet går i stykker. Vi husker i hvert fald det gamle Top Gear-klip, hvor Jeremy Clarkson køber en Maserati Biturbo for sine egne penge, sviner den til og giver den et nakkeskud ved at dumpe en container fra en kran ned på den.

Maseratis linealformede yuppie-lyn

Dét virker som helligbrøde i dag, for trods discountpris og rollen som et af de sorte får i Maserati-familien ligner en 222 italiensk fuldblod, når den står og funkler i solen med Kong Neptuns eftertragtede trefork på C-stolpen og snuden. Eller også er det bare, fordi kamerabilen, en elektrisk VW ID.3, har samme karisma som et energirigtigt køleskab, når den står ved siden af den stilsikre italiener.

Den er noget andet og mere jordnært, end mærket præsterede af svungne og sexede linjer i 70’erne, men Pierangelo Andreani’s lineal-stylede yuppie-lyn ser fed ud i dag – især i denne faceliftede udgave fra 1988, hvor Marcello Gandini har blødt linjerne lidt op og installeret en mere elegant kølergrill.

I 1976 overtog Alejandro de Tomaso Maserati-butikken efter Citroën, der havde skabt skønheder som Merak, Bora og Khamsin, men oliekrisen kradsede, og mærket havde brug for mindre og billigere modeller, der kunne nå ud til et bredere publikum og skaffe lire i kassen.

Resultatet blev Maserati Biturbo i 1981, en kompakt 2+2 coupé med firskårent, tidstypisk design, der fyldte lidt mindre på asfalten end samtidens BMW 3-serie, men stillede med en eksotisk verdensnyhed under motorhjelmen: En V6’er med 90 grader mellem cylinderækkerne, to turboladere og tre ventiler per cylinder. Motoren var løst baseret på V6’eren fra Maserati Merak, der igen havde rødder i Maserati’s 8-cylindrede F1-motorer.

Maserati med 2-liters motor i Italien

Den kom i første omgang i to størrelser: En lille 2,0’er, skræddersyet til det italienske hjemmemarked, der skruede registreringsafgiften op til 38 procent på større motorer – og en 2,5’er til eksportmarkedet. Senere kom også en 2,8 V6. Motorerne gjorde tjeneste i coupé, sedan og cabriolet-karrosser og blev produceret indtil 1994 med op til 286 hk.

Mærket holdt fast i teknikken i sine biler helt til 1998, hvor Fiat havde overtaget tøjlerne og styrede mærket tilbage på et mere dyrt og sportsligt spor med coupéen 3200 GT.

“Biturbo” navnet røg i forbindelse med et større facelift i 1988, hvorefter modellerne fik tal som efternavn. 222-emblemet bag på testbilen står for “2 døre, 2 liter, 2. generation” og kendetegner “basismodellen”, der måtte undvære læderstue.

Testbilen blev sin tid solgt fra ny fra Hersild & Heggov i Nærum til en kunde, hvorefter den blev købt af en Maserati- og Citroën-mekaniker, som kun brugte den som sommerbil, indtil han gik bort sidste år.

Bilen endte herefter hos Stelvio Automobili og virker stadig i relativ fin form.

Karrosseriet har kun fået en enkelt omlakering og forekommer rustfri. Kabinen er berygtet for at krakelere og falme under bagende sol, men den i testbilen er bevaret som en tidslomme fra 1988. De dybe og svampede veloursæder ser nye ud, mahognipaneler på instrumentbræt og dørsider har stadig en sund kulør, og hele sortimentet af knapper i midterkonsollen virker helt jomfruelige.

Eneste alderstegn er et par trægt kørende elsideruder og lidt slitage på noget læder rundt om gearstangen med knop af ædeltræ og på en læderpude mellem forsæderne – men havde du forventet andet i en italiensk veteran i det her prisleje?

Ketchup-effekten er monumental

Elektronikken i kabinen er modellens akilleshæl, men her fungerer alt tilsyneladende ok – termometrene opfører sig artigt, der er højt og konstant olietryk, liv i klimaanlægget, og når man trykker på “test”, blinker en hel stribe af advarselslamper lystigt.

Maserati leverer ikke selv længere kabinedele til en 222’er, men der findes omfattende stumpemarkeder til Biturbo-modellerne i Tyskland og Holland, fortæller Daniele Dezzi fra Stelvio Automobili. Elektronikken ude i motorrummet er primært fra Bosch, så de dele kan stadig skaffes. Fra 1986 fik Biturbo-modellerne elektronisk indsprøjtning i stedet for en dobbelt Weber-karburator, der var berygtet for ikke at kunne samarbejde med de to turboladere.

Motoren i testbilen bliver fodret med indsprøjtning og har ingen problemer med at trække jævnt eller gå pænt i tomgang. Men den virker ekstremt sløv til en start, hvis du har glemt, hvad old-school turbotøven er.

Da vejen spalter et par billedskønne rapsmarker helt ud mod horisonten, træder jeg speederen ned og afventer spændt et los i ryggen.

I 1988 kunne en 222 gøre livet surt for fleste BMW 3-serie ejere i et lyskryds: Nul til 100 km/t blev klaret på 6,2 sekunder, og der var power nok til at lege med på Autobahn op til 225 km/t.

V6-motor skal have omdrejninger

Der er mere liv i en gammel Fiat Uno 45, indtil nålen på den blå/hvide omdrejningstæller rammer 3.900 o/min, og skovlhjulene i de to IHI-turboladere spoler op og fodrer den lille V6’er med komprimeret luft. SÅ sker der noget.

Jeg knuger det tynde, store rat, da fuldblod begynder at pumpe hurtigt gennem hjertet på den iltre coupé, som springer ungdommeligt fremad og nu forlanger et nyt gear fra en overraskende præcis og robust 5-trins gearkasse – som er leveret af tyske ZF. Den er af “dog-leg” typen, hvor 1. gear ligger nederst i venstre hjørne, mens de hyppigere brugte 2. og 3. gear ligger lige over hinanden.

Bagtøjet er også solide sager, ifølge Stelvio Automobili, for det blev dimensioneret til også at klare kræfterne i topmodellen Maserati Racing, der stillede med 286 hk, da den blev præsenteret i 1990.

Det er svært ikke at komme i godt humør i den gamle Maserati, der kæmper bravt med at hænge på den elektriske ID.3, der kører foran og viser vej med sit navigationsanlæg.

Jeg gætter på, at chaufføren sidder med en lav hvilepuls, hører Radio 4 og tænker på, hvor den nærmeste ladestander er. I en gammel 80’er Maserati er du travlt optaget af at holde motoren til ilden, mens du nervøst holder øje med instrumenternes visere.

Herlighedsværdien er høj og analog i en mere og mere digital verden af ens elbiler.

Undervogn trænger til kærlighed

Kurver virker dog ikke som en 222’ers spidskompetence. I hvert fald ikke i dag. Styretøjet er uden servo, tungt og lavt gearet, så du skal kæmpe bag det store rat, hvis du vil hurtigt og nogenlunde elegant gennem et skarpt sving – tag dem som en udfordring.

Bil Magasinet er læsernes blad - og det er godt, for vi får ikke én krone i mediestøtte. Hvis du kan lide, hvad du læser, så bak op om det originale danske bilblad og vær med til at holde det i live - det gør du ved at blive abonnent på magasinet og få det i din postkasse hver måned. Tjek tilbuddet til nye abonnenter her!

Måske det ville gå lidt lettere, hvis undervognen fik lidt kærlighed, for den er ramt af alderbetinget gigt og kunne godt bruge lidt nye sliddele. Dét lyder dyrt, tænker jeg, men Biturbo-specialisten Stelvio har beroligende nyheder til kommende entusiaster: En Maserati 222 er kompatibel med let tilgængelige BMW-stumper i undervognen, så du burde være kørende med nye bremser og støddæmpere for 10-12.000 kroner monteret på et værksted med speciale i gamle biler.

En halv dag i selskab med den flotte, røde Maserati fra Stelvio Automobili har kun forstærket trangen til at investere i et eksemplar for mit vedkommende.

Den er selvfølgelige ikke et reelt alternativ til en ny familiebil, men er du lun på en eksotisk youngtimer, så får du en mere eksotisk og flamboyant bil ved at gå efter den sjældne, mere skrøbelige, italiener, der har mere temperament og i mine øjne federe design end en tidsvarende BMW E30, der sikkert er nemmere at holde kørende.

Kan du lide artiklen? Hvad så med at bakke om Bil Magasinet ved at købe 3, 5, 8 eller 11 numre? Det er billigere end du tror, og du kan tjekke tilbud til nye abonnenter her.

Biturbo’en har måske tilmed potentiale for at stige i værdi, for Maserati selv har taget Biturbo-modellerne til sig på sin hjemmeside, hvor mærkets historie ridses op.

Biturbo-modellerne er cool i dag og fortjener at blive husket for mere og andet end talent for at bryde sammen, en kort karriere i motorsport og Prügelknabe i Top Gear.