At sætte sig bag rattet af en Lotus Esprit er som at gå i gang med at læse en ny, god bog. Langsomt folder den en historie ud, som gør den let at elske, selv om den kommer med masser af udfordringer. Den flade bil med den lave, liggende siddeposition giver dårligt udsyn og skidt ergonomi, sådan som det var standarden for de mest fantasifulde superbiler frem til slutningen af 70’erne.
Det var dengang, hvor producenterne heller ikke bekymrede sig om, at kabinen skulle have en størrelse, så velbeslåede kunder kunne være i bilen. Derfor kan man godt blive skuffet, når hysteriet fra motorummet udebliver trods ihærdigt speederarbejde. For en hysterisk motor hører til en superbil fra 70’erne. Lotus Esprit V8 ligner, føles og tér sig som en superbil, men lyden fra V8-motoren er udramatisk og afvæbnende.
Denne artikel er hentet fra Bil Magasinet. Tryk hér og få et abonnement til en skarp pris!
Gearkassen, som stammer fra Renault’s reservedelshylder, får heller ingen gratis point. Skiftet er ordinært. Det føles som i den Renault 25, hvor gearkassen også blev brugt. Kabinen er pakket ind i læder overalt, hvor det overhovedet kan lade sig gøre, men den virker stadig som et sammenskudsgilde af kontakter, greb og designløsninger, der er hentet, lånt og sat sammen over mange år.
Styretøjet, som fik servo-assistance i V8-modellen, fungerer præcist og med den forudsigelige lethed, som man gerne vil forbinde med Lotus, og mens kabinen savner rum, og ergonomien savner fornuft, bidrager minimalismen til oplevelsen af en superbil.
Lotus-motor afløste Ford-motor
Træder du på speederen, følger præstationerne med. Lyden udebliver, men 354 hk til 1.380 kg centermotorsportsvogn giver en accelerationstid på 0-100 km/t på 4,9 sekunder, en topfart på 274 km/t og en permanent opgave med at finde et nyt sving – bare fordi det er sjovt.
Den oprindelige Esprit var den mest skelsættende Lotus gadebil i nyere tid. Da den blev præsenteret i 1976, markerede den starten på en ny æra for Lotus understreget af, at den brugte en af Lotus’ første egenudviklede maskineri.
Det var en 4-cylindret, 16-ventilet 2-liters motor med dobbelt overliggende knastaksler, der var udviklet for at afløse den nok så berømte Ford-baserede Twin Cam-motor, som Lotus havde benyttet i sine modeller siden 1962.
Lotus-motor debuterede ikke i deres egen bil
Faktisk havde Lotus-motoren ikke premiere i en Lotus. Britiske Jensen fik den som det første bilmærke til sin nye, lille Healey-model, og det blev ikke en succes. Det britiske firma fik formentlig adgang til motoren endnu inden, den var helt færdigudviklet, og problemer med oliespild og ringe smøring var formentlig med til at give Jensen Healey et kort liv.
Den blev produceret i 10.500 eksemplarer fra 1972-76. Meget bekvemt var de problemer løst, da Lotus introducerede den i Elite i 1974 og i den første Esprit i 1976. Men tanken om at producere teknik til andre kan vel være etableret med leverancen af motorer til Jensen.
Da Lotus i 1996 lancerede den da stærkt reviderede Esprit med V8-motor, var bilen næsten blevet til en sekundær forretning for fabrikken. Lotus lagde ikke skjul på, at fabrikken håbede på at sælge motoren til andre bilproducenter og endda bruge den som udgangspunkt for udvikling af nye, mindre motorer til andre.
Bil Magasinet var på besøg i 1996
Da Bil Magasinet besøgte Lotus i Hethel i Østengland for at køre Esprit V8 i sommeren 1996, var ingeniørerne mere end villige til at fortælle om alle de andre planer, de havde med motoren, der angiveligt kunne blive udgangspunkt for både V6- og 4-cylindrede rækkemotorer, ligesom effekten på 354 hk blot var starten for V8-motoren.
Den var testet til over 500 hk, og 400 hk var klar til næste kunde, om sådan en måtte dukke op. Sådan skrev vi i august 1996 i Bil Magasinets første test af selvsamme model. Artiklen handlede dog i ligeså vidt omfang om Lotus-fabrikkens muligheder for salg af motorteknik og automotiv ingeniør-bistand. Faktisk stod der mindre om den nye Lotus models egentlige egenskaber. Det var dog tydeligt, at vi var udpræget begejstrede for dens køreegenskaber.
Det handlede om ventiller
Den dengang helt nye 8-cylindrede Lotus stod spændt som en geværhane over for Ferrari F355, der var lanceret to år tidligere. Motor, effekt og præstationer sigtede direkte mod den iltre italiener, der til knap 2 mio. danske kr. med afgifter var en halv million kr. dyrere end den britiske konkurrent i 1996.
Som i Ferrari var Lotus-motoren også på 3,5 liter. I midten af 90’erne var antallet af ventiler et salgsparameter, så Ferrari havde fem ventiler per cylinder i sin F355, hvilket betød, at ialt 40 ventiler spillede under motorhjelmen. Lotus nøjedes med 32 ventiler i alt. Når alt kom til alt, havde Ferrari dog ikke held med de mange ventiler og gik derfor tilbage til fire pr. cylinder i efterfølgeren Ferrari 360 Modena i 1999.
Flad krumtap får hingsten til at vræle
Præcis som hos Ferrari benyttede Lotus’ V8-motor en flad krumtap (frem for det normale for V8-motorer, som er en kryds-krumtap). Den er lettere, mere enkel og giver hurtigere rotation. Ferrari angiver også, at den flade krumtap er med til at give de italienske V8-racere deres specielle vrælende lyd.
Den har Lotus V8’eren ikke, hvilket formentlig skyldes, at den er udstyret med to turboer, som ofte virker støjdæmpende på motorens indsugning. I kabinen hører man til gengæld tydeligt turboernes arbejde.
Lotus var blandt de første til at benytte turbo
I moderne biler ved vi, at turbo giver et godt bundtræk, mens gevinsten ved at køre dem ud i gearene er mindre. Men i Lotus Esprit V8 topper effekten ved 6.500 o/min og momentet ved hele 4.250 o/min. Mens den iltre lyd udebliver, er effektudviklingen vitterlig voldsom. Det antyder, at de to Garrett T25 turboladere har en forholdsvis beskeden opgave i Esprit V8.
Når de alligevel er der, skyldes det formentlig, at Lotus var blandt de første til at benytte turbo med den første Esprit, og at turboløsningen ville gøre det nemt at ændre på motorens effekt og præstationer. Det sidste var vigtigt, fordi planen med motoren var at sælge den til andre producenter med forskellige grader af effekt. Det lykkedes ikke.
Lotus’s motor skulle have været Buick V8’erens arvtager
V8-motoren blev aldrig brugt i andre produktionsbiler end Lotus’ egen. Konkurrenten TVR præsenterede en egenudviklet V8-motor med flad krumtap, men uden turbo præcis samtidig. Også TVR håbede, at motoren kunne sælges til andre håbefulde bilproducenter.
Håbet for både Lotus og TVR var, at motoren kunne tage over efter den berømte Buick V8-motor, som Land Rover havde arvet fra General Motors (GM) i USA i 1965 for siden at producere og leverer den til utallige bilproducenter – heriblandt TVR men aldrig Lotus.
Lotus samlesæt
Mens Lotus således prøvede at sælge sin motor til andre, gik fabrikken ikke af vejen for at købe dele til sin sportsvogn fra utallige producenter. De sekundære kontakter i kabinen er tydeligvis lånt fra samtidige Peugeot- og Citroën-modeller.
Gearkassen er som nævnt fra Renault, de tidlige 4-cylindrede Esprit-modeller benyttet en gearkasse fra Citroën. Men dele som baglygterne afslører ikke sig selv: På de første Serie 4-modeller er de er lånt fra Toyota Corolla AE86 – dog i en variant, der ikke blev solgt i Europa.
I 2002 fik den runde baglygter i samme stil som Ferrari F355. Det er dog ikke Ferrari-baglygter men et universal-design, der også blev brugt på samtidige Lotus Elise og Exige-modeller. Sidespejlene er fra en Citroën CX. De samme spejle blev i øvrigt brugt på Jaguar XJ220. Mange andre dele herunder elektriske komponenter er hentet hos General Motors, som ejede Lotus fra 1986-93.
V8’eren repræsenterer en forbrydelse
V8-varianten kom som nævnt i 1996, og den var i produktion frem til 2004. I alt blev der bygget 10.675 Lotus Esprit heraf 1.570 af V8-varianten. Bilen i denne artikel er en såkaldt 02-model fra 2003. Modellen kom i 2002, og den kendes på de runde baglygter. Der blev kun lavet 82 styk af “02”-modellen, og denne står med alt udstyr, hvilket blandt andet omfatter fuld læderbeklædt kabine her i vovet men elegant cognac-kulør med grøn piping.
På listen over ekstraudstyr er også specielle AP-bremser, som oprindeligt blev introduceret til special-varianten S350, som ikke adskiller sig markant derudover. Ejeren af denne bil, Karl Westlake fra Vanløse, importerede den selv fra Tyskland og registrerede den i Danmark. Den fremstår i virkelig god stand. Den går fint og stramt i alt, hvad den gør, hvilket understreger forbrydelsen i, at Lotus aldrig fik held med sin V8-motor.
Vil du have flere artikler om kultbiler?
I Bil Magasinet udvælger vi hver måned en kultbil og fortæller dig historien bag modellen og ikke mindst noget om bilen, vi er bag rattet af. Aktivér dit abonnement på Bil Magasinet i dag. På den måde er du sikret at få alle de bil-vitaminer, du har brug for. Tryk hér! Det tager kun 2 minutter...
