Krængningen ser voldsommere ud, end den føles. Elise er selv i basisversionen en rå børste© Mathias Brandt/Bil Magasinet

Lotus Elise S

Lotus Elise har fået ny motor. Det kan de være stolte af i Tønder, hvor chassiset til den første Elise blev udviklet for 15 år siden

4. juli 2011 af Mikkel Thomsager

Tønder 1996

For 15 år siden fløj jeg en martsdag i 1996 til Sønderborg lufthavn, hvor jeg blev samlet op af min daværende kollega på Bil Magasinet, Lars. Han kørte os begge til en fabrik i Tønder, som hed Hydro Aluminium. Lars havde mødt en pige i Århus, som påstod, at hun var ansat på nævnte fabrik, som netop havde bygget en ny sportsvogn for Lotus.

Vi vidste godt, at det var den nye Elise, vi havde set den på en biludstilling et halvt år tidligere, og vi vidste også godt, at Hydro Aluminium var indblandet i noget udvikling til den nye Lotus, men endnu havde ingen kørt i bilen, heller ikke i England. Og jeg troede ærligt talt, at min tur til Tønder var en del af Lars’ forsøg på at imponere pigen, som da også så dejlig ud.

Men den var god nok: I en stor næsten tom produktionshal stod en sølvfarvet Lotus Elise, og 20 minutter senere sad Lars og jeg i den og piskede Rover-motoren ud ad de ikke særligt snoede sydvestjyske sogneveje. Det sidste skulle vise sig at være en god ting, for selv om den nye lille, lette Lotus med centermotor havde alle forudsætninger for at blive en fremragende dynamisk køremaskine, så var de første Eliser faktisk ikke særligt svingglade.

Overgangen mellem over- og understyring var umulig at læse, hvilket gjorde Elise til noget af en håndfuld på en bane. Den skred og spandt på et splitsekund, og når det skete, stod den ikke til at hente.

Det har Lotus siden fået rettet op på. Ret godt endda. ­Gennem 14 år er Elise blevet revideret, forbedret og optimeret. I 2001 kom en helt ny version, stadig bygget på den basisteknik, som Hydro Aluminium var med til at udvikle. Rover-motorerne er skiftet ud med Toyota-motorer, og masser af små forbedringer er gennemført ad mange omgange.

Elise årgang 2011

Kendes på LED-kørelys
Og her følger så endnu et par stykker. 2011-modellen af Lotus Elise kendes på de nye LED-kørelys i forlygterne med tilhørende LED-blinklys. Bagtil er der redesignet motorklap, og under bagkofangeren er der en ny diffuser (styrer luftens afgang under bilen og suger bilen til asfalten), som formentlig har mere designmæssig end aerodynamisk effekt, men flot ser det ud.

Bagagerum og motor gemmer sig under samme bagklap. Bagagerummet rummer en golfbag, men der bliver meget varmt

© Mathias Brandt/Bil Magasinet

Teknisk er der sket en del, for den nye basismotor er en Toyota-sag på 1,6 liter. Det kunne være en af de spændende Toyota-motorer, som japanerne holder for sig selv, men drivværket i den nye basis-Elise er så eksotisk, som det er i en Toyota Auris 1,6. De to drivliner er fuldstændigt identiske helt ned til den 6-trins gearkasse. Toyota angiver effekten til 132 hk, mens Lotus mere optimistisk siger 136 hk. De ekstra fire hestekræfter må skyldes forskelle i udstødnings­systemer, for alt andet er fuldstændig det samme.

Nu kan du så vælge at ærgre dig over, at den eksotiske englænder motoriseres af noget så almindeligt, eller vælge at glæde dig over, at den ekstravagante brite holdes kørende af noget så stabilt.

Jeg vælger klart det sidste, og udsigten til en Elise med 136 hk og 6-trins Toyota-gearkasse lyder som noget nær det perfekte i mine ører. Små lette sportsvogne bliver sjældent markant bedre af ekstra effekt - synes jeg. Det kan jeg nævne rigtig mange eksempler på, hvilket jeg gør, da jeg spænder selen i førersædet, mens redaktionens rookie, Mathias Brandt, der i dagens anledning er udnævnt til fotograf (nyd billederne!), klapper i og ­lytter ­mistroisk i ­passagersædet. Jeg når dog ikke at rable ret mange eksempler af mig, før jeg klapper i. Jeg behøver hverken Jyllands-Ringen eller Ring Knutstorp til at konstatere, at denne lette Lotus vil blive præcis 56 hk bedre, hvis du vælger den 192-hestes SC-model frem for basismodellen med 136 hk.

0-100 km/t på 6,7 ­sekunder lyder af nok, men selv hvis du ­holder motoren over 5.500 omdrejninger, med det i øvrigt fremragende gearskifte, sidder du og venter på forløsningen, som om du utålmodigt lytter til det ukendte opvarmningsband, før Red Hot Chili Peppers går på.

Den er godt nok dyr

Uanset hvad, er det mange penge
Det forhold har næppe ændret sig i forhold til den gamle basismodel, der også stillede med 136 hk fra en Toyota-motor. Da var det en 1,8-liters, som dog måtte nøjes med en 5-trins gearkasse. Den har jeg aldrig haft fornøjelsen af, hvorimod jeg har kørt og elsket kraftigere Elise- og Exige-modeller (lukkede version).

En basis-Elise med 1,6-liters motor starter ved 753.000 kr., mens Elise SC med 1,8-liters motor og 192 hk koster hele 115.000 kr. ekstra (867.900 kr.). Jeg skal ikke påstå, at de penge er givet godt ud, uden at prøve præcis den model først, men løsningen lyder besnærende.

Kabinen er intim, og adgangen er vanskelig takket være det brede fodpanel. Hverken rat eller sæderyg kan justeres, men manuel
aircondition er nu standard

© Mathias Brandt/Bil Magasinet

Uanset hvad, er det mange penge. Om det er dyrt for en Lotus Elise, er svært at vurdere. Når du sidder bag rattet er du ikke i tvivl: Du kører en helt ­ekstraordinær bil - ­uanset ­effekten - og den vækker altid opsigt. Styretøjet er fantastisk, og klichéen ”gokart til gadebrug” er måske for en gangs skyld mere end en kliché, også fordi komforten er ikke-eksisterende. Det flotte læder på sæderne, med ryglæn, der ikke kan justeres, udgør også den samlede mængde af polstring, og efter en tur over brosten får du indtryk af, at affjedringen kun består af to lag læder.

Adgangen til kabinen gør det ud for en time i træningscentret, og støjniveauet især fra motoren, men også fra vinden, giver en fantastisk nærværende køreoplevelse. Min mor ville uden videre samle det hele under et begreb: Larm.

Omdrejningstællerens røde felt er erstattet af tre skiftelys, der tændes successivt

© Mathias Brandt/Bil Magasinet

Synlige skruer? Helt ærligt...
Men på ét område sidder jeg alligevel tilbage og tænker “hva’ f…. har de lavet siden dengang i Tønder?”, for finishen er stadig skræmmende dårlig. Det gælder både karrosseriets samlinger, detaljeløsninger og forarbejdning. Jeg kender ikke andre biler med så mange synlige umbraco-skruer. Derudover var test­bilen behæftet med en stribe fejl, som ikke kan forklares med andet end engelsk bilindustris unikke ­selvmordsdrift. Selv en Tesla Roadster, der er bygget på samme teknik, føles mere solid og gennemført. Det burde ikke være tilfældet.

Men er det nok til at skræmme mig ud af førersædet? Nej, er du sindssyg! Trods alle mine indvendinger mod de 136 hk, slår jeg til, den dag, omstændighederne for at køre Elise byder sig. Konceptet fra samlehallen i Tønder i 1996 holder stadig.

Stadig en lille, uforfalsket, rå, komfortfri involverende køremaskine - men mere effekt ville give mere sjov

© Mathias Brandt/Bil Magasinet

Tilmeld dig Bil Magasinets nyhedsbrev

Måske er du interesseret i...