Fuldblod og plads til fire: Her er Lamborghini Espada

Artiklen blev bragt i Retro Revyen 2019, men vi har opdateret den til et gensyn:

Det gik stærkt for Lamborghini i 1960’erne. Lige fra den første 350 GTV-prototype så ­dagens lys i 1963, sprøjtede den nybagte bilsmedje i Sant’Agata Bolognese nye modeller ud i stimer, og da Genève Motorshow slog dørene op i foråret 1968, blev Espada holdt over dåben.

Med den slog Lamborghini ind på en helt ny kurs, for Espada var ikke en traditionel sportsvogn. Ferruccio Lamborghinis mål var at skabe et umiskendeligt italiensk svar på Bentley og Rolls-Royce; en vaskeægte Gran Turismo, der lynhurtigt kunne transportere fire industrimagnater og deres håndsyede læderkufferter i absolut luksus ad de dengang stadig øde, italienske Autostradaer. 

Logisk nok gjorde det Espada til en stor bil, og de enorme dimensioner stillede store krav til designet, hvis stilen skulle holde.

Derfor gik Ferruccio og hans folk atter til designhuset Bertone og ikke mindst den talentfulde, 25-årige chefdesigner ved navn Marcello Gandini. Manden, der to år tidligere havde vakt furore med Lamborghini Miura og senere skulle kreere ikoner som Lamborghini Countach og Diablo, Lancia Stratos og Alfa Romeo Montreal.

Gandinis svar var en lang, lav og bred coupé med rødder i mågevinge-konceptbilen Lamborghini Marzal fra 1967. Den havde et markant hoftesvaj og en næsten vandretliggende bagrude, der også gjorde det ud for bagklap og var suppleret af en ekstra lille rude i hækpanelet. 

Motoren var den klassiske V12 med fire knastaksler, seks dobbelte Weber-karburatorer samt blok og topstykker i aluminium, konstrueret af Giotto Bizzarini. I den første Espada ydede den 325 hk, men da den let reviderede Serie 2 kom i 1969, blev effekten skruet op til 340 hk.

Kabinen var proppet med ædelt læder, og de fire separate stole, el-ruder og aircondition gav en ypperlig komfort for fire ikke alt for store italienske forretningsfolk – eller mafiosi. Karrossen blev bygget hos Marchesi i Modena og parret med mekanikken hos Bertone, mens slutmonteringen skete på Lamborghini-fabrikken.

Som altid hos Lamborghini var navnet fra tyrefægtningens verden – Ferruccio var født i tyrens tegn og elskede tyrefægtning. ‘La Espada’ er det korte, spidse sværd, som matadoren giver tyren nådesstødet med.

I modsætning til Lamborghini’s øvrige modeller havde Espada selvbærende karrosseri, som den unge, ­begavede tekniker Gian Paolo Dallara havde kreeret. 

Det er netop en 1969-model, vi har fat i her. I princippet en Serie 1, men da italienerne jo afskyr faste regler og derfor løbende laver om på tingene uden den store konsekvens, er den et af de første eksemplarer med 340 hk-motor.

Den røde Espada virker enorm, da vi møder ejeren på en p-plads i det ­indre København; næsten endeløst lang, bred og overrumplende lav. Hvad den også er, for den er næsten lige så lang som en samtidig Mercedes S-klasse.

V12’eren springer i gang med et veloplagt brøl, og på vej ud af byen beretter ejeren ivrigt om bilens forhistorie, mens omgivelserne drejer hovederne af led. På en grå decemberdag er en rød Espada ikke hverdagskost i det danske trafikbillede. 

Bilen havde to ejere i Schweiz, inden den kom til Danmark i 2000. Tælleren viser 82.000 km, og bortset fra en motorrenovering, lidt pladearbejde og et par stykker nyt læder er den helt original.

Bytrafik er ikke Espada’s domæne. Den fleksible V12 er ganske vist from som et lam, men trods servostyringen – officielt blev styrehjælpen først standard på Serie 2, men også her afviger det røde eksemplar lidt fra normen – er bilen tung at bakse med. 

Det 5-trins gear er også lidt af en prøvelse, når den er kold. Faktisk er andet gear næsten umuligt at lægge ind, før kassen har nået sin arbejdstemperatur, men heldigvis trækker V12’eren blødt og jævnt fra helt lave omdrejninger i tredje gear.

Vel ude af byen har Lambo’en fået varmen i både krop og sjæl, og som temperatur og fart kravler i vejret, glattes alle knaster effektivt ud. Den dybe V12-brummen vokser i intensitet og bliver til en arrig vrælen, da tælleren runder 6.000 o/min, og den tunge bil stormer frem. Også gearskiftet er blødt op og arbejder kontant og præcist, assisteret af en imponerende lettrådt kobling.

Hjulene hænger i dobbelte triangler for og bag, og bare der er plads nok, er den store coupé forbavsende ivrig på de mindre veje. Trods alderen giver servostyringen tilstrækkelig føling med underlaget gennem det lille Nardi-rat, mens de fire skivebremser kræver en bestemt fod. 

Men især på motorvejen er Espada i sit es – helt som salig Ferruccio Lamborghini ­forlangte det i 1960’erne. Ejeren beretter om dengang, han hentede bilen i Schweiz: “Ved 160 km/t. svæver den af sted. Du kan næsten ikke høre motoren, og ved 220 km/t. er den stadig klippestabil”.

“Verdens mest elegante firepersoners bil” blev Espada kaldt, og med sit miks af fuldblod, plads og komfort satte den samtlige frontmotor-coupéer til vægs. Og datidens biltestere var lyriske:

“Med vinduerne nede forvandles rytmen fra de fire udstødningsrør til en cello, der bakkes op af et delikat strygeorkester af de seks forbrændinger fra hver omgang, krumtapakslen foretager, den hviskende lyd fra kæderne, der ­driver de fire knastaksler og den pludrende lyd fra de 24 ventiler. Dette er musik, og enhver, der elsker biler, må lytte en stund, før han sætter i gang”, skrev amerikanske Wheels i 1972.

Tre generationer

Gennem en længere årrække har Espada’s prisudvikling haft kurs mod stjernerne, men de seneste år er kurven fladet ud. De mest eftertragtede er Serie 1-biler, som der er produceret færrest af sammenlignet med de to senere serier.

De tidlige biler udmærker sig ved bl.a. at have et anderledes interiør inspireret af Marzal-prototypen, der har visningerne foran føreren opdelt i individuelle urhuse, der er udlagt i forskellige niveauer og dybde. Senere Espada’er fik en mere konventionel kabineløsning med ét stort instrumenthus over rattet.