Lugten af en velplejet luksusbil med britiske rødder er umiskendelig. I kabinen i vores Jaguar XJ-S hersker en klar duft af læder, frisk motorolie, ædeltræ og varmt metal.
Miksturen mellem de enkelte elementer i duften er vigtig. Læderduften skal have overhånden. Olieduften må gerne være nærværende, mens træduften kun lige skal anes, og det samme gælder for det varme metal. For megen olieduft betyder lækage. For megen træduft betyder råddenskab. For megen duft af varmt metal betyder sammenbrud.
Da jeg smækker døren til den grønne Jaguar XJ-S, er duften præcis som den skal være. Den 30 år gamle XJ-S præsenterer sig fra sin bedste side. Duften indgyder tillid til, at denne XJ-S, der står til salg hos Jaguar House i Frederikssund til 148.000 kr. på plader, er et velplejet eksemplar, som har mange gode år i sig endnu. Kilometertælleren står da også kun på 78.000 km.
Jaguar XJ-S blev præsenteret i 1975, men dette eksemplar er en XJ-S V12 H.E. (High Efficiency) fra 1983. Det vil sige, at det er en revideredet model, som er udstyret med den mere stabile 4-trins automatgearkasse fra GM, en forbedret undervogn, bredere 15” hjul, og V12-motoren med de nye “Fire Ball”-topstykker, som hævede effekten til 299 hk samtidig med, at brændstoføkonomien blev forbedret betydeligt.
XJ-S var en af de modeller, som kom til i perioden efter, at Jaguar havde forbedret den grundlæggende kvalitet af mærkets biler - selv om der stadig var lidt at lære på kvalitetsfronten. Op gennem 70’erne blev Jaguar offer for krigen på det britiske arbejdsmarked. Et utal af lockouter, strejker og arbejdsnedlæggelser forårsagede en ujævn produktion.
Arbejderne bekymrede sig ikke om de produkter, de producerede, og i den periode leverede England nogle af verdens værste biler i almindelighed og Jaguar i særdeleshed.
Efter den enorme succes med E-Type fra 1961 havde Jaguar svært ved at definere en arvtager. Jaguar’s designer, Malcolm Sayers, der også tegnede E-Type, præsenterede adskillige forslag, der internt blev betegnet som den nye F-Type. Sayers døde desværre i 1970, men da udviklingen blev indhentet af økonomiske problemer, blev det besluttet at bygge en bil på basis af Sayers sidste forslag med teknikken fra Jaguar XJ6.
Målet var at konkurrere mod Mercedes SLC og resten af den eksklusive coupé-flok. Derfor blev navnet også ændret fra F-Type, som indikerede en direkte efterfølger til E-Type, til XJ-S.
Bindestregen i XJ-S blev i øvrigt fjernet med faceliftet i 1991, og XJ-S/XJS er stadig den længst- levende Jaguar-model, da den var i produktion i 21 år, hvor der blev produceret 115.413 biler. Selv om XJ-S aldrig opnåede samme berømmelse som E-Type, så blev der produceret en hel del flere end de 72.233 eksemplarer af E-Type. XJ-S med den forslugne V12-motor blev lanceret præcis samtidig med, at energikrisen i 1974 satte ind, hvilket gav modellen begrænset succes fra starten af.
XJ-S er mere en højfartscruiser end en egentlig sportsvogn, men Jaguar XJ-S er faktisk mere kapabel end sit rygte. I hvert fald at dømme efter den helt originale og urestaurerede testbil, som jeg forsøger mig i. Styretøjet er let, men undervognen er mere kompetent, end jeg egentlig havde troet.
Komforten er fin, og alligevel er krængningen forbavsende kontrolleret. Trods sine 1.770 kg og de høje dæk med 70-profil kan den også dreje under pres. Retningstabiliteten er også overraskende god. Selv den angivne topfart på 250 km/t lyder hverken som utopi eller selvmordsforsøg. Støjniveauet i kabinen er også lavt selv efter moderne standard. V12’eren spinder og lægger sig gerne op på 6.000 o/min uden at give chaufføren tinitus eller ryste kabinen fra hinanden.
Eneste minus er de forholdsvis hårde gearskift fra den ellers roste GM-gearkasse, og så de tynde forsæder, der ikke byder på megen støtte. Umiddelbart virker XJ-S som en mere dynamisk bil end en samtidig Mercedes SLC.
Fra starten kunne XJ-S udelukkende fås med V12-motoren, som blev introduceret i E-Type i 1971. Den går silkeblødt og præsterer endda en pæn accelerationstid fra 0 til 100 km/t på syv sekunder. Selv efter moderne standard har Jaguar’en fra 1983 en god fremfærd med et underspillet lydbillede og en fin stabilitet, og det aktuelle eksemplar føles fint, stramt og kørevilligt.
Til gengæld er kabinen mildt sagt intim. De gavmilde ydre mål hjælper på ingen måde i kabinen, hvor det føles lidt klemt. XJ-S blev betegnet som en firepersoners sportsvogn, men bagsæderne er kun til meget små børn. Selv omkring forsæderne er pladsen trang og adgangen besværlig, hvilket blandt andet skyldes, at XJ-S er bare 130 cm høj.
Malcolm Sayers afskedsmodel fik aldrig den anerkendelse, som Jaguar-designeren havde gjort sig fortjent til med E-Type’n. Hvis ikke frontens enorme ovale forlygter fjernede enhver form for graciøsitet fra modellen, så gjorde de besynderlige og flydende C-stolper.
Angiveligt bidrager designet til en bedre aerodynamik, som netop var Malcolm Sayers kæphest, da han havde en fortid i flyindustrien, og faktisk var XJ-S, modsat hvad mange tror, betydeligt mere aerodynamisk end den æggeformede E-Type. Visuelt gjorde de flydende C-stolper ikke noget for bilen, som trods sine kun 130 cm i højden virker gumpetung og klodset. Angiveligt har mange karrosseribyggere forsøgt at ændre bagrudens placering for at give XJ-S et mere elegant udtryk, men ingen har haft held til at lykkes med en ombygning.
Ironisk nok er det måske netop det udskældte design, der nu er ved at give XJ-S status som en eftertragtet klassiker. I modsætning til E-Type kan XJ-S stadig købes for menneskepenge. Går du efter de mere eftertragtede udgaver, som eksempelvis H.E. eller de første udgaver med rækkesekser, stiger priserne lidt. Måske det er nu, du skal investere i en XJ-S? Den er ikke så smuk, men den kører markant bedre, end den ser ud.
Fra Bil Magasinet nr. 274, juli 2014
