Honda NSX: Japans stejlende hingst

For snart 30 år siden prøvede japanerne at vippe Ferrari af pinden. Det gik ikke, selv om deres NSX var vild nok. Hop med tilbage til 2012, hvor Anders Richter fik en tur.

31. august 2019 af Anders Richter

Forventningerne er ikke ligefrem store, da jeg stiger ind i den mørke NSX-kabine. Det mørke interiør kan tvinge en ellers livsglad person til at sluge et glas lykkepiller, og det store logo på rattet minder mig hurtigt om, hvad jeg spænder mig fast i. En Honda. Ikke ligefrem den bilfabrikant som har leveret flest af bilverdenens vidundere.

Hovedparten af modellerne hedder Civic, Accord og Jazz. Køretøjer som langt fra får dit hjerte til at galoppere af spænding. Netop derfor er min fatteevne slet ikke klar på det scenarie, der udspiller sig, da jeg drejer nøglen.

Vanedannende motorlyd

Startermotoren snurrer, og på et splitsekund er der liv i stemplerne. Jeg lægger en smule vægt i min højrefod, og bilens brøl bryder morgenluften. Krumtappen roterer, som om den har tabt sit svinghjul, og lyden, uhhh lyden. Tag motoren fra den første BMW M3, bland den med gryntet fra en smallblock V8’er, tilsæt en knivspids civiliseret japansk V6’er og blend det hele sammen. Så står du med en mekanisk smoothie, som kan bryste sig af et af de mest intense lydspor, jeg nogensinde har hørt fra en japaner.

Jeg sætter den velvoksne gearknop i første og humper af sted. Styretøjet er usædvanligt tungt, speederresponsen knivskarp, og jeg ved allerede nu, at den her køretur ikke bliver så kedelig som frygtet. Sædet er monteret lavt og langt tilbage, men alligevel har du perfekt udsyn fremad, da der ikke er nogen motor til at blokere. Den sidder nemlig bag dig.

Tre liters japansk ingeniørkunst

En motor forud for sin tid, da den kom frem. Ikke nok med at den har det legendariske V-TEC system, Honda kastede også lige et sæt plejlstænger i titanium ned i suppen samt en omdrejningsbegrænser, der først slår ind ved 8.200 o/min!

Jeg nagler speederen til gulvet i femte gear og forventer et festfyrværkeri af acceleration. Et inferno af bankede decibel vil om få sekunder trænge gennem motorvæggen og ind i kabinen. Men nej. Faktisk sker der intet. Selv en standard Civic ville være sjovere lige nu. Først hér kommer jeg i tanke om, at løsningen ligger i en nedgearing.

Honda havde i firserne et stærkt image. Ikke nok med at japanerne byggede kvalitetsbiler til gaden, de havde også medvind i Formel 1, hvor de leverede den ene vindermotor efter den anden. De samarbejdede med teams som Lotus, McLaren, Tyrrell og Williams, og i perioden 1983-92 nåede Honda’s maskiner til toppen af podiet 72 gange. Successen skulle fejres, og nu da teknikerne havde opnået en høj grad af teknologisk viden på racerbanen, var det naturligt at bygge en gadebil ud fra de erfaringer.

Men for at tilfredsstille ledelsen skulle de som en del af processen opfylde to mål: Bilen skulle være hurtigere end de europæiske konkurrenter og bedre bygget. Specielt Ferrari 328, som senere blev revideret til modellen 348, var en af de biler, som NSX skulle slå.

Fik hjælp er Ayrton Senna

Ingeniørerne gik derfor hen til deres computere og begyndte at arbejde. Honda NSX, eller New Sports car eXperimental, som projektet gik under, tog årevis. Chassis, karrosse og undervogn blev opbygget i aluminium. Motoren fik plejlstænger af titanium, og hele vejen gennem produktet fandtes disse små detaljer, der vidnede om bilens arv fra racerbanen. Efter nogen tid var de første prototyper klar til at blive testet på bane, og så var det jo heldigt, at McLaren-teamet havde den perfekte mand til jobbet: Ayrton Senna.

Den fintfølende brasilianer mente, at aluchassiset ikke var stift nok, hvorefter Honda forstærkede det yderligere. Men at Ayrton nåede at blive ét med bilen står klart, hvis du nogensinde finder tid til at se Youtube-klippet fra Suzuka-banen i Japan, hvor Ayrton kører et par runder.

Ikke nok med at han danser henover pedalerne som en galning, han presser også bilen så langt over grænsen, at enhver anden chauffør ville have lavet bilen om til en udsmykning i sandkassen. I 1990 stod bilen endelig klar, og alle var enige: NSX var fantastisk. Og nyheden nåede hurtigt til Maranello.

Måtte kun bygges af ansatte med mindst 10 års erfaring

På Ferrari-fabrikken var de samtidig ved at introducere deres nye 348 med frække Testarossa-gæller og et firskårent look. Motorjournalisterne var desværre ikke udpræget begejstrede for den vilde, italienske hingst. Specielt klagede de over ustabilitet ved høj fart, samt en tendens til at gøre din kone til enkefrue, hvis du slækkede på gassen rundt i sving.

Derudover var der den haltende kvalitetsfornemmelse. Honda NSX blev ligesom Ferrari’en håndbygget, men kun ansatte med over ti års erfaring fik lov at komme i nærheden af den japanske superbil. Om Ferrari kørte efter samme regel er yderst tvivlsomt.

Faktisk stod det så slemt til hos Ferrari, at da Luca di Montezemolo satte sin popo i chefstolen og fik udleveret en 348’er, indkaldte han straks sin nye stab til en skideballe. Han forklarede medarbejderne, at han var yderst utilfreds med bilen, og at det var noget af det værste makværk, der nogensinde havde båret en stejlende hingst på kølerhjelmen. Rygterne siger, at han fik sendt en NSX over fra Japan og bad sine ingeniører om at bruge den som målet for efterfølgeren 355. Honda havde vundet, men sejren skulle blive bittersød.

V-TEC-systemet er for vildt

Jeg spotter det røde felt, der begynder ved 8.000 o/min og kaster den ultrapræcise gearstang ned i andet gear. Endelig. Superbilen er vækket til live. Det er i denne del af omdrejningsskalaen, hvor der er fuld valuta for pengene. Gennem de lange bløde kurver kan du sagtens holde pedalen i bund, mens du i de små skarpe balancerer den på grænsen gennem det lækre styretøj.

V-TEC-systemet arbejder som en gal, mens jeg nagler speederen til gulvet. Kræfterne bliver uden problemer overført til asfalten og hele bilen føles kontrolleret. Maskineriet pisker af sted, mens lyden bliver mere og mere intens. Hele oplevelsen er faktisk så speciel, at jeg for en kort stund helt glemmer, at den her bil er tyve år gammel.

Enhver forretningsmand vil vide, at hvis konkurrenten har et dårligere produkt end dig, står du med en klar fordel. Men sådan gik det ikke for Honda. Selv om Ferrari 348 krævede månedsmøder hos mekanikeren, var den stadig en Ferrari. Alene det faktum, at du ejede en Ferrari, kunne dengang få dig ind til VIP-festerne. En Honda NSX kunne ikke engang skaffe dig en gratis fadøl på Færgekroen. Af samme grund endte fabrikken med kun at producere 18.000 NSX’ere fra 1990 til 2005. I samme periode solgte Ferrari over 37.000 eksemplarer af 348, 355 og 360.

En teknologisk milepæl

Men NSX fik alligevel en plads i historien, for den blev en teknologisk milepæl. Med ét fandt verden ud af, at en superbil ikke nødvendigvis betød, at den brød sammen hele tiden, eller at du fik sved på panden, når du skulle parkere.

Få biler har brudt så mange grænser, og skabt så megen respekt blandt konkurrenterne. Husk bare på, at det her er bilen, som Gordon Murray brugte som rettesnor for McLaren F1’s køreegenskaber og brugervenlighed, hvilket må siges, at være den ultimative cadeau.

NSX er et sort får i Hondas grå og kedelige historie. Da produktionen stoppede i 2005, lovede japanerne os en efterfølger, men hvad er der sket? Intet. En ny NSX var under udvikling som en del af Honda’s engagement i den japanske Super GT-serie. Men Honda skrottede projektet, da finanskrisen ramte i 2008.

Så hvis der nu skulle sidde en japansk Honda-chef derude, som på magisk vis kan forstå dansk, så har jeg bare ét godt råd: Giv os en ny NSX!


Fra Bil Magasinet nr. 244, januar 2012

Vil du have de seneste bilnyheder?

Du får det eksklusive særtillæg, 9 Spændende Bilsamlinger, til download, efter du har tilmeldt dig nyhedsbrevet. Bemærk dog, at der godt kan gå op til to timer.

Måske er du interesseret i...