Forstå WLTP og din bils forbrug

WLTP - hvad er det?

EU anvendte i mange år en godkendelsesmetode for personbilers brændstofforbrug, der går under forkortelsen NEDC. Den gav tal, som ikke stod mål med det, almindelige bilister kunne opnå ved kørsel på almindelig vej.

Fra september 2017 indførte EU en metode til at måle bilers forbrug. Den nye testnorm, WLTP, skulle være mere virkelighedsnær en forgængeren, NEDC. Men hvordan i alverden kan en BMW X5 med 286 hk køre 83,3 km/l efter den nyeste testnorm?

BMW-købere er ikke kede af det, for det lave, EU-godkendte brændstofforbrug betyder, at både registreringsafgift og den årlige ejerafgift bliver sænket betydeligt i Danmark. Men i praksis giver tallet ikke mening. BMW X5-førere kan opnå tal, der er både betydeligt højere og lavere, men sandsynligheden for at lande på 83,3 km/l er uendeligt lille.

De meget lave brændstofforbrug gælder især opladningshybrider, også kaldet PHEV-biler eller plugin-hybrider, som har både el- og forbrændingsmotor og et batteri, der kan lades op.

Forbrugstallet er skabt ud fra en fiktiv beregning, der kan bruges til sammenligninger, men i virkeligheden afhænger forbruget i en plugin-hybrid af førerens adfærd.

WLTP er bedre end forgængeren

I Danmark har vi betalt afgifter af biler delvis i forhold til deres brændstofforbrug siden 1997, og indtil 2017 var det målt efter den såkaldte NEDC-norm. Forbruget ifølge NEDC-normen har generelt set meget bedre ud på papiret i forhold til, hvad almindelige bilister kunne opnå. Tallene kommer til verden i et lukket testmiljø, som nok tager højde for miljøpåvirkninger i form af vindmodstand, vejunderlagets beskaffenhed og lignende, men ikke i en grad, der var i nærheden af de udfordringer, alle bilister oplever på alfarvej.

Også bilproducenter blev i stigende grad utilfredse med, at kunderne ikke kunne opnå de målte tal, så det var i alle interesse, at der i september 2017 blev indført en ny EU-målecyklus.

“Worldwide Harmonized Light-duty Vehicles Test Procedure” (WLTP) beskriver en cyklus, hvor bilen kører i længere tid, med højere hastigheder og kraftigere accelerationer. EU-typegodkendte biler, der registreres i EU efter den 1. september 2018, skal være WLTP-testet.

Læs også: Kan elbiler bruges til campingvogn og trailer?

WLTP fik fuld effekt i 2021

Selv om bilproducenter til en vis grad kan indrette og programmere sine biler og motorer, så de passer til den nye målecyklus, så har den nye cyklus medført officielle forbrugstal, som ligger tættere på, hvad almindelige bilister kan opnå under almindelige kørselsforhold.

Bilbranchen var bekymrede for, at den nye cyklus ville gøre bilerne dyrere at købe og køre i.

Derfor var der i flere år, også i Danmark, en overgangsordninger, der regulerede på forbrugstalsberegningen og afgiften, så den afgift, som de nye WLTP-tal ville medføre, ikke slog helt igennem. Fra og med 2021 gælder WLTP dog uden korrektioner i Danmark, men afgiften er nu baseret på en ny tabel med CO2-udslip, som er indrettet, så den giver næsten samme årlige afgifter som før ændringen i forhold udgangspunktet.

Til gengæld er selve den årlige afgift justeret flere gange, så el og brændstoføkonomiske biler favoriseres, mens ældre benzin- og dieselbiler betaler stadigt mere i årlig afgift.

Kompliceret udregning

Netop som forbrugstal og beregninger blev brugbare og forståelige, fik de en ny udfordring i form af opladnings-hybridbiler, også kaldet PHEV biler (Plugin Hybrid Electric Vehicle), med mulighed for at lade et batteri op. For hvor langt kører en bil egentlig på literen, når den kan køre 40 eller 50 km på eldrift, for derefter at køre på benzin eller diesel?

Denne udfordring gjorde det nødvendigt med endnu en måle- og beregningsmetode.

Opladningshybrider, eller plugin-hybridbiler, måles i henhold til EU-reglerne på en speciel måde.

Først foretages A-målingen, som alene benyttes til at bestemme, hvor meget el-bilen benytter pr. km, og hvor lang rækkevidden på el er. Man kører, indtil bilen ikke kan køre normalt på el længere.

Dernæst foretages den anden målingen, B-målingen, hvor man starter med tomt batteri. Herefter går man med den målte rækkevidde ind i en lille graf over “Utility Factor”, der beskriver beregningsbalance mellem el- og benzindrift. Så får man et beregnet forbrug ud af det, som ifølge grafen bliver bedre, jo længere bilen kan køre på el.

Læs også: Her er de mest interessante plugin-hybrider lige nu

Afgift med glemt kompensation

Tidligere havde man i den danske lovgivning en korrektion for den forbrugte el, når man skulle finde det såkaldte “afgiftsforbrug”, som dannede grundlag for, hvad de årlige afgift skulle være på bilen.

Dette forbrug blev derved næsten fordoblet, og der blev betalt afgifter på baggrund af et i praksis mere realistisk forbrug, end den nye metoder giver.

Ved den seneste lov om emnet (fra 18. december 2020) “glemte” man imidlertid at lave en kompensation for opladningshybridernes elektriske forbrug. De betaler derfor nu udelukkende afgift i forhold til det teoretiske, lave WLTP-tal.

Da det seneste afgiftssystem favoriserer biler, der kører længere end 48 km/l eller udleder mindre end 50 g. CO2 pr. km, bliver opladningshybrider ekstraordinært billige i Danmark i forhold til almindelige benzin- og dieselbiler.

De er blevet så billige, at de oftest koster mindre end selv de billigste benzin- og dieselvarianter, hvorfor nogle importører har reduceret udvalget af disse varianter eller helt taget almindelige benzin- og dieselvarianter ud af det danske modelprogram. Opladningshybrider betaler oftest også kun 740 kr. i årlig afgift – ligesom en elbil.

I september 2022 blev regeringen og støttepartierne enige om at påføre firmabilbeskatningen af PHEV-firmabile en ekstraværdi på 30.000 kr. om året. Ændringen nåede dog ikke at blev vedtaget inden valget, hvorfor den aldrig trådte i kraft.

PHEV i virkelighedens verden

I det virkelige liv afhænger udslippet fra plugin-hybrider 100 pct. af, hvordan bilen bliver kørt, og ikke mindst af temperaturforholdene, den køres under. Det afgørende er både udendørstemperaturen, og hvordan bilen kompenserer for denne ved at køle eller varme.

For hvis bilens kabine varmes eller køles af forbrændingsmotoren/klimaanlægget, og der er behov for det, så vil motoren i nogle biler starte, uanset om du har valgt, at bilen skal køre på ren el. Dermed får chaufføren ekstra svært ved at opnå de opgivne WLTP-tal.

Er bilen derimod udstyret med varmepumpe eller ekstra varmefunktion, der fungerer uafhængigt af benzin- eller dieselmotoren, kan man køre mange km helt uden, at bilens forbrændingsmotor starter.

Da kan man køre betydeligt længere på literen – i princippet uendeligt – hvis man ikke kører længere, end den elektriske rækkevidde giver mulighed for per gang.

Netop det er tilfældet med BMW X5 45e. Den har varmepumpe, som kan regulere kabinens klima uafhængigt af benzinmotoren, og den kan køre ret langt på el.

Under test af bilen er Bil Magasinet nået frem til, at lader man ikke batteriet op, ligger brændstofforbruget omkring 9 km/l. Selv med opladning af batteriet ligger forbruget blot cirka to km/l bedre over længere stræk – det vil sige mere end 300 km.

Men benytter man primært bilen til nærtransport, og sørger man da for altid at starte med fuldt opladt batteri, så kan man vitterlig køre uendelig mange kilometer, uden at benzinmotoren starter. Dermed bliver brændstofforbruget i km/l uendeligt, eller som det hedder i BMW’ens display 99 km/l – og CO2-udslippet bliver nul.