STORTEST: Vi tester tre elektriske SUV'er

Nyd den friske luft uden forurening

Feltet af elbiler til mellem 400.000 og 500.000 kr. er enormt bredt, og der burde kunne findes en bil, der passer til enhver smag – forudsat, at man er klar til elbiler. I denne måneds test har vi hevet fat i tre eksemplarer, der er hvert sit bud på, hvordan den perfekte elektriske SUV skal skrues sammen.

Nyeste tilkommer er Lexus UX 300e, der er introduceret på det danske marked som led i mærkets genopståen i Danmark. Det friske design er leveringsdygtigt i overraskende detaljer og designlinjer, som hele tiden overrasker øjet. Det er en smagssag, om man kan lide designet eller ej, men i dette felt af livsstilsbiler formår Lexus at skille sig ud. Den iøjnefaldende japaner kom på markedet i 2019 som en klassisk hybrid uden mulighed for at lade batteriet.

Denne 100 pct. elektriske UX’er blev introduceret sidste år. Et år hvor de danske kunder blev oversvømmet med fremragende elbilsløsninger. Med det i baghovedet er det svært ikke at stå og måbe over, hvad Lexus har valgt at bringe ind i elbilkampen. Det svarer til at efterlade en 1. klasses elev alene i skolegården til sneboldkamp mod en flok temperamentsfulde 7. klasser – chanceløs!

Opladning og rækkevidde Lexus UX 300e

Lad os starte med opladningsmulighederne. UX 300e har kun ét-­faset opladning, hvilket vil sige, at man ikke kan udnytte mange destinationsladeres kapacitet på 11 kW, da UX’eren maksimalt kan modtage 6,6 kW.

Lynladning kan du glemme alt om, for Lexus’en kan maksimalt lade med 50 kW, og det skal foregå via bilens Chademo-stik. En stiktype der ikke er tilgængelig ved alle ladestandere. På modsatte side af Chademo-stikket siddet et gammeldags type 2-stik, hvilket udelukker brug af CSS Combo-stikket, som ellers er det mest udbredte stik til hurtig- og lynladning.

Det havde alt sammen været fint, hvis den så bare havde et batteri, der gav den en fornuftigt rækkevidde. Men med 54,3 kWh er det testen mindste (EQA: 66,5 kWh, C40: 78 kWh).

Det giver en teoretisk rækkevidde på 309 km – og en realistisk omkring 200 km i det kolde vejr. Det efterlader UX som en bil, der hovedsageligt er beregnet til nærtransport. Jeg tør næsten ikke tænke på, hvordan den ville klare turen til Berlin, som vi berettede om forrige nummer af Bil Magasinet.

Men det lille batteri har en væsentlig fordel, og det er når det kommer til vægten. Lexus UX 300e vejer over 400 kg mindre end Volvo C40. Det er specielt affjedringskomforten, der udmærker sig ved at være testens bedste. Opsætningen er rettet mod det komfortable og knapt så meget mod ­sportslige ­præstationer.

Kombineret med en støjsvag køreoplevelse lykkes UX 300e alligevel med at hive point hjem. Som den eneste i dette felt er den kun udstyret med forhjulstræk, men selv om den har halvt så mange kræfter som Volvo C40, er de 204 hk nok til at lave hjulspin ved hver eneste acceleration i det fugtige og kolde vejr.

Læs også: Alle de bedste plugin-hybrider på markedet!

Lexus er største SUV

Blandt Mercedes EQA og Volvo C40 ser Lexus UX 300e ud til at være mindst, når den holder og funkler på denne kolde januar morgen ved Drive In put and take-søen ved Lynge nord for København.

Men et hurtigt kig på dataarket afslører, at det faktisk er den længste bil i testen. Begynder man at udforske kabinen, og hvordan Lexus har prioriteret pladsen, ville man tro, at tallene på papiret var forkerte.

Kabinen i UX 300e føles som en klasse mindre end C40 og EQA. Specielt pladsen på bagsædet er horribel, og ikke et sted jeg vil bede en person på over 160 cm at sætte sig. Med førersædet indstillet til mine 187 cm må jeg krybe ind på bagsædet.

Mine vinterstøvler må jeg stille på tværs, for jeg kan ikke få dem ind under forsædet som i EQA og C40.

Historien er heldigvis en anden fra førersædet. Det virker som om, at det er her, at Lexus har lagt sin energi. Siddepositionen er fremragende, og forsædet er testens bedste. Det er i god balance mellem at være blødt og svampet uden at miste sin støttende funktion.

Materialekvalitet kan man heller ikke sætte en finger på. Det kan man bogstaveligt talt heller ikke på infotainmentsystemet, som ikke er touch-baseret, men skal styres via et felt ved gearstangen.

Læs også: Test af voldsomme Tesla Model X Plaid.

Hvad koster den?

At Lexus har valgt en stribe billige og gammeldags løsninger har også betydet, at de kan tilbyde en bil til danskerne i den billige ende, når man kigger på konkurrenterne. Der fås tre udstyrsniveauer: Comfort, Premium og Luxury.

UX 300e Comfort koster fra 372.500 kr., og for det får du en Lexus med alt det basale som adaptiv fartpilot med vognbaneassistent, fuld LED-lys og nødbremseassistent med fodgænger- og cyklistgenkendelse, og en lille 7” skærm. Testbilen er en Luxury til yderligere 71.000 kr.

For det prishop får du væsentlige forbedringer som akustik­ruder, opgraderet lydanlæg, ­headup-display, 10,3 skærm og elektrisk bagklap.

Men uanset hvilket udstyrsniveau du måtte vælge, kan du glemme alt om at få en varmepumpe med – for det er slet ikke en mulighed i UX’eren. Vil man gerne have det maksimale ud af sit batteri i de skandinaviske lande, er varmepumpe et must. 

Hvad med Volvo'en?

Testens “ægte” skandinav Volvo C40 har heller ikke varmepumpe som standard, men det er muligt at tilkøbe den i en klima-pakke til 9.600 kr., der også indeholder blandt andet ratvarme og sædevarme på bagsædet.

Volvo C40 er den smarte udgave af XC40 takket være en skrånende bagende. Den er baseret på fuldkommen sammen teknik som XC40 – og Polestar 2 for den sags skyld – men Volvo har benyttet sig af den klassiske finte med at lave et mere smart design og derefter skrue prisen et nøk i vejret. Således koster C40 fra 15.000 kr. mere end en tilsvarende XC40.

Batteri og motorer er de samme, og her leverer Volvo en stærk præstation. I testperioden oplevede vi ned til minus 10 grader, hvilket er en situation, som ikke er optimal for en elbil. Det viser EQA og UX 300e tydeligt.

De mister begge omkring 100 km rækkevidde, når temperaturen falder. Om det skyldes C40’erens skandinaviske ophav, hvor minusgrader er dagligdag flere måneder om året, ved jeg ikke, men Volvo C40 har langt bedre styr på batteriet og mister kun omkring 40 km.

C40’eren registrerer, hvis temperaturen falder. Når det sker, kommer der et snefnug-symbol i displayet. Det betyder, at C40 skruer ned for kræfterne for at passe på batteriet.

Det betyder ikke, at bilen bliver bovlam, for med 408 hk og 660 Nm er den alt andet end langsom – den er møghamrende hurtig! Så at tage toppen i minusgrader, gør ikke så meget. 

Bedst plads i C40

Ligesom EQA har C40 3-faset ladning, hvilket hæver AC-ladekapaciteten til 11 kW, mens den kan lynlade med op til 150 kW. Set i et større perspektiv end denne stortest har C40 ikke synderligt imponerende opladningsmuligheder, men i testen overgår den EQA, som kan lade med maksimalt 100 kW.

Med en samlet længde på 443 cm er Volvo’en syv centimeter kortere end Lexus, som er testens længste bil. Men det føles som om, at der er strøget kinesisk tryllestøv ud i kabinen – her er nemlig markant mere plads end i EQA og UX 300e.

Bagsædet rummer fint mine 187 cm, og rummeligheden øges takket være panoramaglastaget, som er standard. Bagagerummet har plads til omkring 100 liter mere end både UX og EQA, og derudover findes der yderligere aflæggeplads under gulvet. C40 er ligeledes den eneste, der udnytter pladsen under kølerhjelmen, hvor man finder en 31 liters “frunk”.

For at kunne håndtere de mange kræfter fra de to elmotorer, er undervognen hårdere sat op end de to konkurrenter. Det betyder også, at den klarer et frisk tempo gennem sving en del bedre end konkurrenterne.

Styretøjet er fast og neutralt hele vejen gennem styreudslaget. C40 har 19” hjul som standard, men testbilen er opgraderet til et sæt 20” (6.040 kr). 

Volvo'en er dyrest og veludstyret

C40 er udstyret med vinterdæk og er den af testbilerne med mest dækstøj i kabinen. Mercedes EQA 350 4Matic er ligesom C40 udstyret med firehjulstræk. Det er en oplagt kombination på grund af elbilernes høje drejningsmoment. EQA kan også fås med forhjulstræk, og her er den ligeså udfordret med at få kræfterne i asfalten som Lexus’en.

C40 har den højeste basispris på 480.080 kr., men det er samtidig også den mest veludstyrede af de tre.

Testbilen er pakket ind i højeste udstyrs­niveau, Ultimate, hvor du får en komplet bil med adaptiv fartpilot med vognbaneassistent, 360-graders kamera, panoramatag, elsæder, 9” touchskærm og Harman Kardon-lydanlæg.

Største anke er bilens aktive vognbaneassistent. Det er aldrig rigtig lykkedes Volvo at lave et velkalibreret system. Det virker nervøst og væver mellem vejens striber.

Det problem oplever man ikke i EQA, som også er udstyret med aktiv vogn­baneassistent. Det har tyskerne fuldkommen styr på, og det bidrager positivt til komfortoplevelsen.

Systemet er ekstraudstyr og tilkøbes i Fører­assistentpakken til 11.900 kr. – et tilvalg der i mine øjne er alle pengene værd. Det er kombineret med en velafstemt undervogn vægtet mod komfort og uden at miste dynamiske egenskaber.

Hvem vinder testen?

Som en del af standardustyret får man varmepumpe, den brede skærm med infotainmentsystem og instrumentering og ikke mindst markedets bedste bakkamera, som gør manøvrering nem.

Forreste del af kabinen fungerer rigtig godt i EQA. Sæderne har gode justeringsmuligheder til fordel for de fleste kropsbygninger. Man sidder højt, hvilket bidrager til SUV-følelsen, som mange danskere efterspørger. Benpladsen på bagsædet er god, men sædehynden er placeret unormalt lavt, hvilket får mig til at føle, at jeg nærmest sidder på hug med knæene alt for højt.

Medmindre du er Lexus-mand helt ind til benet, kan jeg ikke finde på ét argument for at vælge en UX 300e frem for en af de to andre.

Her er magtforholdet mellem EQA og C40 mere jævnbyrdigt. EQA har en mere komfortabelt affjedret undervogn og en bedre aktiv vognbaneassistent, men i forhold til plads, opladning, rækkevidde og kraftoverskud er Volvo’en overlegen – og tilmed i en billigere indpakning.

Har du svært ved at sluge det coupé-formede design, kan du passende snuppe en XC40 og samtidig spare nogle penge.