Sydpå i 5 elbiler - hvem klarer turen bedst?

Kia EV6

Der er en masse hype om Kia EV6, og der er omkring 1.300 personer, som har lagt en forudbestilling på modellen. Jeg forstår dem godt, for den ligner et slagtilbud. EV6 har en startpris på 354.900 kr. for en Long Range med 77,4 kWh-batteri og en officiel rækkevidde på 528 km.

Det er vel at mærke med 19” hjul, parkeringssensor for og bag, varmepumpe, stor digital instrumentering, adaptiv fartpilot og bakkamera som standardudstyr.

Derudover har testbilen fået det, som Kia kalder en Upgrade-pakke, der koster 35.000 kr. ekstra. Den giver nogle mere luksusorienterede detaljer som automatiske dørhåndtag, der selv folder ind og ud, elbagklap, kunstlæder, bedre forsæder med ventilation samt varme i bagsæderne.

(Priserne er pr. 25. maj 2022, red.)

EV6 deler platform med Hyundai Ioniq 5, men de to mærker har alligevel valgt at gribe tingene forskelligt an. Akselafstanden er 10 cm kortere i EV6 sammenlignet med Ioniq 5, undervognen er sat mere sportsligt op i EV6, og styretøjet har en mere direkte følelse.

Derudover er batteripakken på 77,4 kWh, og EV6’eren har den længste opgivne rækkevidde i testfeltet på 528 km. 

Sportslig kørsel i EV6

Kia EV6 fås også i en Standard Range med et 58,1 kWh-batteri, 170 hk og 394 km rækkevidde. Vil man have mere skub i EV6, leveres den også i en Performance-variant med firehjulstræk og 325 hk. Mange har sikkert set den hidsige 585 hk-variant af EV6 med efternavnet GT. Den fås fra 499.900 kr. men er først klar i slutningen af 2022.

Uanset hvilken variant, man måtte vælge, er EV6 en bil, der har mere fokus på sportslige køreegenskaber, både sammenlignet med Ioniq 5, som den som nævnt deler platform med, men også sammenlignet med de fire øvrige konkurrenter i denne test.

På en langtur til Berlin, der strækker sig over 1.000 km tur/retur, opleves undervognen til den hårde side. Det gælder specielt på den tyske betonbelægning, hvor hver eneste ujævnhed kanaliseres gennem undervognen og forplanter sig i kabinen.

Bilens høje dækprofil (235/55R19) burde give den en fordel i at absorbere ujævnhederne, men det er desværre ikke tilfældet. Ved almindelig bykørsel opleves undervognen ikke på samme måde udfordret. 

Masser af udstyr i EV6

Kabinen er overordnet set skruet godt sammen med et højt niveau af standardudstyr. Til trods for, at sæderne er opgraderede i forhold til standardsæderne, mangler jeg en anelse lårstøtte, og jeg sidder højt sammenlignet med min siddeposition i de fire andre konkurrenter.

EV6 er standardudstyret med en bred skærm, der går på tværs af kabinen. Den består af en 12,3” touchskærm til infotainment-systemet samt en skærm på ligeledes 12,3” til den digitale instrumentering.

Derudover er testbilen blevet opgraderet med et sæt dynamiske forlygter, der selv sørger for at blænde ned i det felt, hvor den modkørende kommer. Lygterne leveres sammen med et stort headup-display, der viser både hastighed og navigation.

Bilens standardmonterede navigation fungerer præcis, som man forventer den – under normale omstændigheder. Men når man kører på langtur og har brug for at planlægge ruten, er der ikke megen hjælp at hente. Den mangler en dynamisk ruteplanlægger, som gør det nemt at overskue lade-pitstop.

Tesla Model Y

At købe en elbil er ikke længere blot en klimabevidst eller politisk handling. For flere kan elbiler være et bedre valg end en konventionel bil med forbrændingsmotor.

En af de bilproducenter, der på et par områder er et stykke foran sine konkurrenter, er Tesla. Det står klart i det sekund, man sætter navigationen fra København til Berlin. Her kommer den med en udførlig drejebog over ruten.

Den fortæller helt præcist hvornår, hvor længe, og hvor jeg skal lade. Den tager i øvrigt også højde for min hastighed. På vejen mod Berlin fik jeg en melding om, at jeg maksimalt måtte køre 110 km/t, hvis jeg ville nå frem ved blot en enkelt opladning. Det er en hjælpende hånd, som gør ruteplanlægning på langtur smertefri.

En anden væsentlig detalje ved Model Y er Tesla’s ladenetværk, som endnu ikke kan matches af nogen andre. Fremme ved vores pitstop på vej mod Berlin står en stribe af 10 Tesla-ladestandere, hvoraf ikke en eneste er optaget.

Ladestanderen genkender selv bilen, så man skal ikke engang swipe et kort for at sætte ladningen i gang. På vejen ind til ladestanderen har bilen igangsat en forberedelse af den 78 kWh-store batteripakke, som skal give battericellerne de optimale betingelser for at modtage strøm. 

Opladning og forbrug

Via navigationen har jeg fået besked på at lade 40 min., og så vil jeg have seks procent strøm tilbage, når jeg ankommer til Berlin. Fuld af forventning overvåger jeg bilens ladeevne via den store skærm i midten. Her kommer den maksimale ladekapacitet ikke over 162 kW, hvilket er et stykke under bilens opgivne maksimale ladekapacitet på 250 kW.

Ydermere oplever jeg, at den hurtigt falder til omkring 80 kW, hvor den bliver, indtil batteriet når 80 pct. Herefter reduceres ladekapacitet yderligere. Der er ufattelig mange faktorer, der spiller ind i dette scenarie, så det er svært at konkludere noget entydigt.

På vejen til Berlin skilles Tesla’en fra de øvrige konkurrenter, fordi den, indtil videre, lader på et separat netværk af de såkaldte Tesla Superchargers. For de fire øvrige testbiler går opladningen langt mindre gnidningsfrit.

Læs også: Find ud af, om du er klar til elbil her.

Der opstod en semikaotisk situation ved Ionity-ladestanderen udenfor Todendorf. Her virkede kun to ud af fire ladestandere. Det lykkedes at få liv i én ekstra efter et opkald til Ionity-kundeservice. Det oplevede vi ikke på noget tidspunkt i Tesla.

Tesla lykkedes rigtig godt med flere ting. Specielt drivlinen imponerer ved at være meget energieffektiv. Til trods for at den har to elmotorer, præsterer den et snitforbrug for 167 Wh/km, på samme distance klarer de andre:

• EV6: 172 Wh/km
• Q4: 176 Wh/km
• Ioniq 5: 181 Wh/km
• MG Marvel R med sine tre elmotorer sluger mest strøm med et snitforbrug på 197 Wh/km. 

Knap så selvkørende Model Y

Model Y er testens absolut dyreste bil. Med en startpris på 535.000 kr. er den 95.000 kr. dyrere end Audi Q4 Sportback, som er testen næstdyreste. Dertil har Model Y fået en Deep Blue Metallic-lak og autopilot med fuldt selvkørende egenskaber. Det giver en samlet pris på astronomiske 656.000 kr.

(Priserne er pr. 5. juli 2022, red.)

Til de penge er forventningerne store til Model Y’s selvkørende egenskaber. Men aldrig har jeg oplevet et system, der fungerer dårligere.

Jeg begynder pludselig at forstå, hvorfor jeg ser mange Tesla’er køre i midtersporet, selv om der er masser af plads i højre bane – fordi Model Y er fremragende til at holde sig mellem linjerne med glidende bevægelser. Men i det øjeblik man gerne vil have bilen til at skifte bane, foregår det langsomt. Forsøger man at give bilen en hjælpende hånd, bliver Model Y fornærmet og slår hele systemet fra. 

Kabinen i Model Y

Undervognen har ligesom EV6’eren svært ved at finde sig til rette, når asfalten er ujævn. Her danser den nervøst henover vejen, og kombineret med manglede sædedybde er Model Y ikke den mest perfekte langtursmakker.

Udefra ligner Model Y en drægtig Tesla Model 3. Det gavner pladsen i kabinen – specielt bagagepladsen er exceptionel god. Det er tydeligt at se, at Model Y er forberedt til også at kunne leveres som 7-personers senere.

Det har desværre en negativ indvirkning på bagsædepladsen, som overraskende nok er testens dårligste. Alligevel føles kabinen rummelig takket være det store gennemgående panoramaglastag.

Læs også: Alt du skal vide om Model S.

Uoverskueligt infotainment-sytem 

Jeg har et ambivalent forhold til bilens infotainment-system, der praktisk talt styrer alle funktioner i bilen. Hele betjeningsdelen er gjort rimelig nem takket været dansk stemmestyring. Men Model Y savner et headup-display til at isolere basal info fra speedometer og navigation. 

At skulle navigere rundt i Berlin via bilens skærm er en udfordring, da det er svært at overskue vejens forløb. Har du en Android-baseret telefon, kan den kobles op via Tesla’s browser.

Læs også: Hvor mange elbiler er der i Danmark?

Hyundai Ioniq 5

Hyundai Ioniq 5 deler styresystem med Kia EV6, og det ses tydeligt i brugerfladen, som er nærmest identisk. Men som jeg var inde på tidligere, er der mange punkter, hvor EV6 og Ioniq 5 på ingen måde minder om hinanden.

Det første, man lægger mærke til, er det kantede 80’er design, som er tydeligt er inspireret af Lancia Delta. Har man først set Ioniq 5 i virkeligheden, bliver man overrasket over, hvor stor den er.

Det store ydre giver selvsagt en stor kabine. Modsat Model Y skal Ioniq 5 ikke have plads til en tredje sæderække på et senere tidspunkt, og derfor har man kunnet fordele pladsen bedre gennem hele kabinen.

OBS! Den testede bil er en Ioniq 5 med et mindre batteri. Fra midten af 2022 leveres Hyundai Ioniq 5 med samme 77,4 kWh batteri som EV6. Hestekræfter og opladning er derfor det samme som Kia EV6)

Udstyr i Ioniq 5

Bagagerummets størrelse er ikke i nærheden af Model Y, men med 584 liter er det testens næststørste. Det er regulært og nemt at udnytte pladsen i, men har en høj læssekant.

Udstyrsniveauet Ultimate giver standard et panoramaglastag, som ikke kan åbnes, men testbilen er forsynet med et solcelleanlæg på taget. Det er ekstraudstyr til 6.995 kr., og solcellerne leverer blandt andet el til bilens infotainment-system.

Læs også: Alt om den kommende Hyundai Ioniq 6

Opladning og forbrug

Ioniq 5 kan leveres på 19” hjul, hvilket giver en rækkevidde på 482 km. Men for 4.995 kr. kan bilens hjul opgraderes til et sæt 20”, hvilket testbilen er udstyret med. Den større diameter reducerer rækkevidden med 31 km, så den nu er på 451 km.

Vores egen måling kommer dog forholdsvis langt fra det opgivne tal. På turen frem og tilbage til Berlin kørte den omkring 380 km på en opladning. 

Derfor var den også den eneste bil, der sammen med MG Marvel R, måtte lade to gange på vejen frem og tilbage – Marvel R har en opgivet rækkevidde på 370 km.

På Hyundai’s hjemmesiden oplyser man, at Ioniq 5 kan lade med 350 kW, men flere andre steder oplyses det, at den maksimale ladekapacitet er 220 kW. Ud ad alle de fem gange, hvor Ioniq 5 ladede, nåede den maksimalt op på 167 kW til trods for, at det alle gange var på Ionity-lynladere med en ladekapacitet på op til 350 kW. 

Ioniq 5's køreegenskaber 

På vejen er det tydeligt at mærke, at Hyundai har valgt en mere tilbagelænet kørestil end EV6. Undervognen er mere tilgivende, men styretøjet er også mere intetsigende og dødt under indstyring i sving.

Den fælles udvikling Hyundai og Kia imellem kommer også til udtryk via den adaptive fartpilot med vognbaneassistent, som er standard i begge biler. Den er langt fra lige så præcis og glidende i sine bevægelser gennem bløde motorvejskurver som eksempelvis Tesla Model Y og Audi Q4. Man kan se, hvordan rattet fysisk hakker gennem kurven for hele tiden at tilpasse sig.

Læs også: Test af ny Audi Q8 e-Tron.

MG Marvel R

Lavmålet for en aktiv vognbaneassistent finder man bag rattet af MG Marvel R. Den er decideret farlig! Hver gang man tænder biler, er bilens aktive vognbaneassistent tilkoblet, og den er så voldsom i sin korrektion af bilens retning, at det kræver et fast greb om rattet at holde kursen.

Det kommer specielt til udtryk langs de mange tyske vejarbejdsstrækninger. Her har bilen ganske enkelt meget svært ved at kende forskel på de midlertidige gule streger og de oprindelige hvide streger. Systemet kan nemt afkobles, men man mangler så det sikkerhedsnet, et sådan systemet normalt giver.  

Læs også: Polestar 2 får opdatering - ALT er forbedret!

Testens dårligste rækkevidde

Den nye MG Marvel R fås i to forskellige varianter, én med to elmotorer, som hedder Luxury og så som denne testbil – Performance med tre elmotorer. Kombineret med et lille batteri på 69,9 kWh giver det testens dårligste opgivne rækkevidde på 370 km. Den har samtidig testens dårligste ladeevne på 92 kW.

På papiret ligner det en rigtig dårlig kombination, når man skal køre til Berlin, men turen går langt bedre end forventet. Modsat samtlige af de andre konkurrenter holder MG’en nemlig, hvad den lover i forhold til ladehastighed, og det gør den over lang tid. Det er en væsentlig detalje.

Hvor de andre testbiler kortvarigt ryger op på en høj ladeeffekt, for derefter hurtigt at reducere til en lavere effekt, lykkes det MG’en at holde en ladehastighed på omkring 85-90 kW helt frem til 80 pct batterikapacitet. 

Det betyder, at MG’en i snit kun holdt 10 minutter længere ved ladestanderen sammenlignet med de andre testbiler. 

Udstyr i Marvel R

Selv om navnet Performance godt kunne signalere, at dette var den mest sportslige af testbilerne, er det ikke tilfældet – selv om den er klart hurtigere i acceleration end sine konkurrenter i denne test, på nær Tesla Model Y.

Men MG har udstyret bilen med en meget komfortabel undervogn, der holder fokus på at maskere ujævnheder. Det betyder, at den krænger meget f.eks. på en tilkørselsrampe med frisk fart.

Udstyrslisten for den testede Marvel R er lang og inkluderer væsentlige ting som panoramasoltag, varmepumpe, 2-zoners klimaanlæg, 12,3” touchskærm med navigation, 360 graders kamera og et fremragende BOSE-lydanlæg.

Touchskærmen står oprejst, og det får den til at virke større. Den er forholdsvis nem at betjene, men det hele virker gammeldags i forhold til konkurrenterne. Det 360 graders kamera har så dårlig opløsning, og forbindelsen er så langsom, at det er svært at stole på.

Læs også: Så meget må elbilerne trække.

Ligesom alle de andre testbiler kan MG Marvel R fås med anhængertræk. Tesla Model Y, Hyundai Ioniq 5 og Kia EV6 må alle trække op til 1.600 kg på krogen, Audi Q4 kan håndtere 1.000 kg, og MG’en må kun trække 750 kg. 

Læs også: Derfor bruger elbiler meget strøm på motorvejen. 

Audi Q4 e-Tron

Jeg tror faktisk aldrig, det er sket før, at vi har haft en Audi, Kia og Hyundai med i samme test. Men det understreger den udvikling, som sydkoreanerne har gennemgået de seneste år – sammenholdt med de manglende registreringsafgifter på elbiler op til 560.000 kr. gør prisforskellen langt mindre.

Bilen, vi har med til Berlin, er den nye og mere trendy Sportback med skrånende taglinje. Til trods for det skrånende tag er bagagerummet faktisk vokset fra 520 liter i den almindelige Q4 til 535 liter i Sportback.

Det er ikke kun bagagerummet, der bliver større – det gør prisskiltet også. Sportback koster 15.000 kr. mere end en almindelig Q4 og fås kun med Attitude-udstyrsniveau. Her er ting som 19” fælge, adaptiv fartpilot, elektrisk bagklap, bakkamera, digital instrumentering, 10,3” infotainment-system og varmepumpe standard.

Alligevel er det lykkedes Audi at pumpe bilen op med 147.512 kr. i ekstraudstyr. De tunge poster er ting som Technology selection, der giver Matrix-LED forlygter og Navigation Pro til 32.720 kr. Af andet væsentligt udstyr bør nævnes S-Line interiør med sportssæder til 33.831 kr. 

Læs også: Gennemgang og priser på Audi e-tron GT.

Udstyr i Audi Q4

Sæderne er i en klasse for sig og uden sammenligning testens bedste. De har mange indstillingsmuligheder og rigtig god støtte fra knæhaser og hele vejen op ad ryggen.

De standardmonterede 19” hjul er blevet opgraderet til et sæt 21” hjul til 11.626 kr. Til trods for de store hjul har Q4 den mest raffinerede undervogn, der formår at kombinere mere sportslige køreegenskaber med en komfortabel undervogn til langture. 

Opladning og forbrug

Audi Q4 e-tron kan lade med maksimalt 135 kW, hvilket er en del under EV6, Ioniq 5 og Model Y. Men når man kigger på den effektive ladehastighed over hele ladeperioden, er den kun marginalt langsommere.

De store 21” hjul reducerer rækkevidden fra 519 km til 495 km, men Q4 e-tron lykkedes alligevel med at komme til Berlin på blot én opladning.

Som den eneste udover Model Y har Q4 også en dynamisk ruteplanlægning, der hjælper dig nemt fra A til B, uden at man behøver detailplanlægge turen på forhånd. Det bliver man glad for – også i andre situationer end at finde vej hjem fra Berlin efter endt test. 

Kia EV6 vinder testen

1. Kia EV6 leverer en samlet pakke, der er svært at slå. Den udmærker sig specielt på pris, rækkevidde, ladehastighed, plads og standardudstyr. Læs mere om Kia EV6 her.
   
   
2. Audi Q4 e-tron er en anelse forudsigelig, men gør alting rigtig godt. Den koster mere, men selv i basistrim er Q4 e-tron rimelig godt udstyret. Læs mere om Audi Q4 e-tron her.
   
   
3. Selv om Ioniq 5 og EV6 er baseret på samme platform, har de angrebet opgaven forskelligt, og her lykkes Ioniq 5 ikke ligeså godt som Kia EV6. Læs mere om Hyundai Ioniq 5 her.
   
   

4. Model Y kører langt og har godt ladenetværk, men på nær de ekstra hestekræfter er det svært at retfærdigøre den høje pris. Læs mere om Tesla Model Y her.

5. Marvel R er forholdsvis dyr sammenlignet med, hvad man får for pengene. Både bilens hardware og softvære virker gammeldags. Læs mere om MG Marvel R her.

Du kan ud over bilerne i testen også overveje Mercedes EQA, Skoda Enyaq, Volvo C40 eller XC40 Recharge og BMW i4, hvis din næste familiebil skal være elektrisk. 

Bil Magasinet, december 2021