Vi kører den legendariske Ford Capri Turbo!

Det virkede i USA. Så laver vi da bare en i Europa også!”. Så simpel var formularen, da Europa i 1969 fik sin Mustang i form af Ford Capri. De to biler har teknisk set intet med hinanden at gøre, selv om de alligevel altid har været en slags brødre med et Atlanterhav imellem sig.

Mens Mustang fik V8-kræfter fra starten, blev europæiske Capri-købere spist af med ned til 1,3-liters motorer. To generationer længere fremme var det Ford’s egne forhandlere, der fik nok af producentens egen minimalisme i motorrummet. Capri Mk. III, der kom i 1978, levede videre med de små motorer. det tyske netværk af Ford-forhandlere ville det anderledes, og de fik gennemtrumfet introduktionen af den mest potente Capri-model nogensinde kaldet Turbo.

 En tur bag rattet afslører en del af forklaringen på, hvorfor Capri aldrig fik flere hestekræfter. Teknikken og ikke mindst undervognen var aldrig tiltænkt store muskler, og på trods af sit potente og baneorienterede udseende med de brede skærme, store skørter og en heftig hækspoiler, er den vildeste Ford Capri nogensinde stadig mere en Gran Tourer end en baneracer. De langsgående bladfjedre, der holder den stive bagaksel, sætter en naturlig grænse for, hvor meget du har lyst til at kaste den elegante bil rundt i svingene. Til gengæld er motoren langt mere homogén, end man skulle tro, og komforten er fremragende.

En af de mest skelsættende modeller i Ford’s historie er uden tvivl den amerikanske Mustang fra 1964. Ofte er det den navnkundige Ford-chef Lee Iacocca, som siden også lykkedes med at redde Chrysler, der får æren for modellen. Men det var selvsagt ikke direktøren selv, der tegnede stregerne til Ford’s succesbil. I april 1962 hyrede Ford’s designchef, Joe Oros, en ung mand ved navn Philip T. Clark til Mustang-projektet. På grund af Ford’s aktuelle krise blev introduktionen af den nye lille sportsvogn fremskyndet. Den oprindelige idé, som indebar en nyudviklet centermotorkonstruktion, blev skrottet til fordel for gammeldags Ford-teknik. 

Philip og designteamet fik frie hænder inden for rammerne af den helt konventionelle teknik fra Ford Fairlane. Modellen rundende én million solgte eksemplarer på bare 18 måneder. Succesen var så stor, at Ford begyndte at overveje, hvordan succesen kunne overføres til andre markeder – herunder Europa. Svaret var meget simpelt, så de sendte holdet af Mustang-designerne til Europa. En af dem var den da 30-årige Philip. Han startede i Ford’s britiske designcenter i Essex i februar 1965, og tog straks fat på at tegne en europæisk udgave af Ford Mustang. Resultatet blev i første omgang prototypen Ford GBX Colt, som faktisk var to biler: En fastback og en hardtop coupé. Ford Mustang kunne på det tidspunkt fås i begge udgaver.

Ledelsen valgte at gå videre med fastback’en. Inden introduktionen i foråret 1969 måtte Ford droppe Colt-navnet, som Mitsubishi gjorde krav på. I stedet valgte de at bruge navnet Capri, som tidligere var blevet benyttet til en coupé-udgave af Ford Consul. Som med Mustang valgte Ford at benytte gennemprøvet teknik i Capri. Derfor var tekniske detaljer som hjulophæng, motorer og anden mekanik hentet fra datidens mere almindelige Ford Cortina. Ikke desto mindre blev den første generation af Capri en kæmpe succes i Europa, som solgte 1,2 millioner eksemplarer frem til 1974, hvor Capri Mk. II lanceres.

Efterfølgeren benyttede forsat den velkendte Cortina-teknik, men den var blevet mere praktisk. Kabinen var mere rummelig, og den havde nu en stor bagklap. Salget kunne dog ikke leve op til den første generations succes. Efter fire år var der solgt 513.550 eksemplarer, hvilket ikke var nok, så Ford forsøgte sig atter med en revision. Mk. III kom i 1978, og igen overlevede hovedparten af Cortina-teknikken. Til gengæld fik karrosseri-designet et ordentligt facelift blandt andet med integration af den nye “Airflow”-grill, som blev et Ford-kendetegn i perioden. Grillen husede fire lygter, hvis øverste kant lige akkurat var dækket af motorhjelmen. Det gav den nye Capri et olmt udtryk. 

 Det vildeste Ford kunne præstere, var 138 hk fra en 3-liters V6. I 1981 kom en ny 2,8-liters V6, som ved hjælp af indsprøjtning havde en effekt på 160 hk. Samtidig begyndte turbo-teknologien at blive tilgængelig, og fabrikken forsøgte selv på foranledning af de tyske Ford-forhandlere.

Hvordan produktionen af Capri Turbo kom i stand, er uvist. Den blev givetvis fremskyndet af racerteamet Zak­speeds succes med netop en Capri med turbo. I 1981 vandt Klaus Ludwig det tyske standardvognsmesterskab i en 560-hestes Ford Capri Turbo. Gademodellen har ikke et særligt stelnummer. Det eneste turbokendetegn på samlebåndet var en tusch-markering skrevet direkte på kardantunnelen. Det fik sendt modellen ad de rigtige kanaler på fabrikken. Præcist hvor mange originale Capri Turbo, der blev produceret, er også uvist, men det menes at være omkring 200 eksemplarer.

Garrett T3-turboen ligger blotlagt i motorrummets venstre side. Effektforøgelsen i forhold tilstandard-motoren er på bare 28 hk, hvilket samlet betyder 188 hk. Angiveligt er ladetrykket højst 0,4 bar, hvilket kan forklare, hvorfor en Capri Turbo føles særdeles kultiveret i forhold til andre turbobiler fra den tid. Efter en forsigtig start med en del kilometer til at varme motoren op, træder jeg resolut på speederen. Bilen accelererer omgående – uden at føles direkte eksplosiv. Jeg holder på, men sidder klar i Recaro-sædet til at slippe speederen, når turboen tager fat med den forventede ketchup-effekt. Den udebliver fuldstændig. Tværtimod trækker Ford’en helt linært fra forhøjet tomgang, til omdrejningsbegrænseren sætter ind ved 6.000 o/min. Motorlyden er afdæmpet. Turboen hvisker stille ved speederslip, men der er ingen turbo-hylen.

Kabinen er da også helt standard. Bortset fra Recaro-sæderne adskiller Turbo-varianten sig ikke fra andre Capri-varianter. Frontpanelet og instrumenteringen med de seks analoge ure er uændret i forhold til andre dyre varianter af Capri. Underligt nok er her ikke læderindtræk, hvilket kan skyldes, at dette ikke blev betragtet som en optimal løsning i sportslige biler, fordi chaufføren så ville glide rundt i sædet. Siddepositionen er gammeldags med lidt for langt til det tynde rat, når afstanden til pedalerne passer. De brede dæk kunne gøre styring tung, men en fint afbalanceret og næste umærkelig servo, giver god føling med styretøj og underlag. 

Udvendigt er den i forvejen potent udseende Capri 2,8i blevet endnu mere grum at se på, takket være de store skærmudbygninger både for og bag. Skærmene giver plads til 7,5 tommer brede 13” fælge både for og bag, hvilket antyder, at denne Capri er bedre til at æde sving end de fleste. Sandheden er nu en lidt anden, for dette er ikke nogen baneracer.