Ford's vanvittige GT40

"Efter bare femten minutter spændt fast i torturkammeret er min krop totalt ­færdig. Mine arme er slatne, anklerne hævede, og mine lår er spændte. Jeg bliver nødt til at stige ud og i stedet iagttage den bil"

7. december 2019 af Anders Richter

Mine arme strækker sig for at nå rattet, der føles flere meter væk. Min krop er udstrakt og spændt fast i en alt for stram firepunktssele. Jeg kigger i bakspejlet og skimter toppen af den V8, som lige om lidt skal sende 450 hk ned gennem radialdækkene. Sådan noget ender sjældent godt.

Benzinpumpen tikker, og et splitsekund senere kommer hvinet fra startermotoren. Godt nok er der en metalvæg mellem mig og det buldrende hjerte i GT40’eren, men det er, som om ikke engang den er tyk nok til at filtrere tonerne fra. Koblingen er tung på den hårde machomåde. Det er fuldstændig umuligt at balancere den og slippe roligt fra start.

Den lille, kolde aluminiumsgearstang bankes nedad og til venstre i dogleg-gearkassen.

Et dap på gassen, en hurtigt sluppet kobling, og jeg sætter humpende af sted, som om jeg lige har trukket kørekortet i den nærmeste automat. Op til 4.000 omdrejninger og næste gear. 100 km/t synes som det dobbelte, mens træerne fiser forbi. Og følelsen? Den er fuldstændig fantastisk.

Skulle tage hævn over Ferrari

Udseendet prøver ikke at skjule, at Ford GT40 var en rullende hævn rettet mod ­Ferrari. Ford havde i lang tid diskuteret med Enzo ­Ferrari, om ikke det store Detroit-firma skulle tage den lille Maranello-hingst under vingerne og bidrage med lidt økonomisk stabilitet. Så kunne Enzo jo koncentrere sig om det, han allerhelst ville, nemlig at drive racer­afdelingen. Forhandlingerne gik den rigtige vej, indtil – på typisk italiensk manér – Enzo Ferrari fik kolde fødder, klappede porten i og råbte “Ciao, americanos!”.

Den slags er ikke noget, der behager store, stygge amerikanere. Og hvis ikke de kunne købe firmaet, var der kun én ting at gøre: Vinde over italienerne på Le Mans og grine hele vejen hjem til staterne.

Måtte have hjælp i England

Det blev starten på flere års slid og slæb for at få hævn. Først åbnede ­fabrikken i Detroit noget, de kaldte “Ford Advanced Vehicles”. En underafdeling, som skulle stå for udviklingen af en ny, centermotoriseret racerbil. Men atypisk nok blev den ikke lokaliseret i USA. Nej, i stedet vendte de snuden mod England og placerede firmaet i Slough. For hvis bilen skulle slå europæerne, var den også nødt til at blive udviklet i Europa.

Udgangspunktet var en endnu ikke færdigudviklet Lola-racerbil. Den havde motoren ­placeret i midten, der var plads til en V8’er, og den havde allerede på det tidspunkt vist sig yderst konkurrencedygtig i motorsport.

I 1963 begyndte arbejdet med at finde flere hestekræfter, finjustere undervognen og ikke mindst lave en karrosse, der var bedre aerodynamisk. Til det fremstillede de en ­mindre model, som røg direkte i vindtunnelen. ­Eneste problem var, at tunnelen kun kunne ­simulere vindhastigheder svarende til 200 km/t, og at de ikke anede et klap om, hvad de ­egentlig skulle gøre for at få bilen presset ned mod vejen. Det skulle senere vise sig at blive et ­problem.

40 tommer høj

Motoren i de første prototyper var med sine kun 4,2-liters hubraum relativt lille. På trods af det ydede bilen ved hjælp af fire gurglende, dobbelte Webere alligevel 350 hk ved 7.200 omdrejninger.

Allerede i 1964 stod første eksemplar klar til at blive præsenteret på New York Auto Show, og folk var undrende. Jo, bilen så hård ud med sine store luftindtag og det olme udtryk, men højden? Den gik dem jo knap nok til hoften. Ret hurtigt var det det, der blev bilens varemærke og samtidig også dens navn: GT40, som refererer til højden på kun 40 tommer.

Fik hurtigste omgangstid

Ledelsen fra Detroit var helt oppe på stikkerne, da det 24-timers Le Mans blev skudt i gang. Med nød og næppe havde de kunnet færdiggøre tre prototyper til løbet, og forventningerne var enorme, hvilket ikke var så underligt, for GT40’eren var ekstrem. Så ekstrem, at det gigantiske moment fra V8’eren knuste de svage, italienske Colotti-gearkasser på stribe. To af bilerne måtte derfor køre i pit med geartandhjulene sprængt til atomer, mens den sidste gik i brand.

Amerikanerne var dog på ingen måde skuffende, for i to stive timer formåede den ene bil at føre løbet, og som det vigtigste satte GT40 ny banerekord.

De reviderede bilen kraftigt til året efter, hvor Carroll Shelby nu kom bag roret: Effekten blev hævet ved at bruge Shelbys hjemmetunede 4,7-liters V8 med 385 hk, udseendet blev revideret for bedre downforce, og gearkassen blev skiftet til en fra ZF. Men det var ikke nok til at få en sejr på Le Mans i 1965.

Nu skulle der ske noget. Ud med smallblock-V8’eren og ind med en Bigblock 7-liters fra Ford Galaxie, der ydede 100 hk ekstra. Større hjul, bedre ­bremser og en hjemmebygget Ford-gearkasse blev også monteret.

Le Mans i 1966 blev et historisk løb. Ikke mindst fordi kun femten af de i alt 55 tilmeldte biler gennemførte, men også fordi der lå en Ford GT40 på tredje-, anden- og førstepladsen, da de 24 timer var forbi. Ferrari var endelig slået.


Bygget i Sydafrika

Historien rumler rundt i mit hoved, mens bilen får en gang stryg over nakken.

Omdrejningsnålen skal over 5.000 omdrejninger, før bilen folder sig ud.

Lyden er enorm, siddestillingen helt horribel, men vigtigst af alt får den min krop til at frigive alle sine endorfiner, hver gang jeg har samlet kræfter nok til at åbne gasspjældet fuldt ud. Rundt i svingene kvitterer bilen med et overraskende greb. Faktisk er dens appetit på sving som langt nyere supersportsvognes, og det forekommer helt uvirkeligt, at den bil havde sin karriere for over 40 år siden.

Nu er det sådan, at Ford kun nåede at bygge 133 eksemplarer af den originale GT40, og den, jeg har klemt mig ned i, er ikke en ­original. I stedet er den bygget af et firma ved navn Superformance. Tro nu ikke, at det er endnu et britisk baggårdsfirma. For det første ligger fabrikken i Port ­Elizabeth, Sydafrika, og for det andet har de over 600 ansatte. Denne GT40 er bygget op på præcis samme måde som den originale: Stålskelet i midten, glasfiber front- og bagende og mål, der er identiske helt ned på millimeteren. Nyt er kun et sæt ventilerede Willwood-bremser, et airconditionanlæg, en lettere tunet motor samt et par andre småting.

En ægte GT40 med bare en smule racer­historie ender på omkring 20-30.00 millioner kroner afhængig af stand. En Superformance GT40 vil stå dig i cirka 800.000 kroner.


Må give op efter kort tid

Efter bare femten minutter spændt fast i torturkammeret er min krop totalt ­færdig. Mine arme er slatne, anklerne hævede, og mine lår er spændte.

Jeg bliver nødt til at stige ud og i stedet iagttage den bil, jeg altid har set som en af de vigtigste i bilhistorien. Den havde virkelig oddsene imod sig. For at en flok amerikanerne beslutter sig for at ville vinde Le Mans, var i 60’erne lige så sandsynligt, som at deres olie­reserver faktisk kunne udtømmes. Men de gjorde det. Slipseklædte Ford-folk tog røven på Ferrari, og det er sjældent, det sker.  

Herunder kan du se videoen fra 2010, hvor vi her på Bil Magasinet var bag rattet

Tilmeld dig Bil Magasinets nyhedsbrev

Måske er du interesseret i...