Godt nytår fra Bil Magasinet: Vi kører til Nice og giver fuld gas i en gammel Ford Escort RS Cosworth

Vejle-Nice i en gammel Escort

Der er 1.680 km fra Vejle til Nice, og det er en betragtelig distance for tre voksne mænd i en gammel Escort. Men da vi efter 17 timer og 30 minutter triller ind på p-pladsen foran Terminal 1 i den sydfranske by, ser vi første gang den nye Focus RS, og så er alt godt igen. 

Den er et fantastisk syn. 

Herren på bagsædet nærmest snubler ud af Escort’en, delvis i benovelse, delvis fordi han har kramper i det ene ben efter i tre timer at have delt den begrænsede plads på bagsædet med en kardanaksel. Vi er fremme, og det er det vigtigste.

Idéen til at køre herned stammer fra en dumsmart bemærkning på et redaktionsmøde, hvor jeg foreslog, at vi kører til præsentationen af den forhjulstrukne Focus RS i en gammel Escort Cosworth med firehjulstræk. Så kunne vi finde en fugtig rundkørsel og vise, at det er latterligt med 300 hk og forhjulstræk.

Det ved enhver.

Via den danske Cosworth-klub fik vi kontakt til en 31-årig Bil Magasinet-læser fra Holstebro med en original bil fra 1995 uden danske plader, skaffede et sæt tyske prøveplader, kørte stik syd en tirsdag eftermiddag i regnvejr, og her er vi så. 

Skyfri sol og 17 graders varme, tre kaffetørstige rejsende med stive blikke, der trænger til at få børstet tænder og få mere end én times søvn hver. Vi får mad, drikke og en ren skjorte, mens Fords klargøringsfolk vasker, polerer, tanker og bakker Cossie ind i rækken af de andre RS’ere.

Manden, der gik fra stor til lille turbo

Ford Focus RS er en 3-dørs hatchback med samme karrosseri som den almindelige Focus. Den er overraskende ­letkørt og smidig i bytrafik. 

Stop’n’go køkørsel i 1. og 2. gear ­klarer den uden ryk fra transmissionen, og uden at motoren ­bliver kvalt, og på trods af det dramatiske udseende er her fint overblik og behageligt støjni... ja, ja, ja, du kan aflevere børn og køre i Netto, men hvordan kører den? Det finder jeg ud af næste formiddag i 1.000 meters højde på en dag, jeg aldrig vil glemme.

I første omgang kører vi op i bjergene for at møde den britiske mesterfotograf Nick Dimbleby, der står bag billederne i artiklen, og om aftenen er der teknisk briefing.

Chefen for udviklingen af drivlinjen i Focus RS, 54-årige Len Urwin fra Newcastle, forklarer, at Ford har bygget performance-biler med firehjulstræk i mange år. 

Firehjulstræk er tungt, og det kræver energi at sætte trækaksler, differentialer og forstærkninger i gang, uanset hvor let man bygger det. Det hæver brændstofforbruget og gør bilen dyrere. 

Jeg og de to midtjyske Cosworth-ejere udveksler blikke og er enige om, at samtalen er på vej i en uheldig retning, da Len fortsætter: “...så vi blev enige om at give os selv en ny udfordring: At bygge en high performance-forhjulstrækker med over 300 hk. Og det har vi gjort.”

For ikke at træde mere i dét skifter jeg diplomatisk emne og nævner for Len, at de to herrer, jeg har med, begge ejer en Escort RS Cosworth. 

“Stor eller lille turbo?”, spørger han og smiler over hele hovedet, og så letter stemningen, for det viser sig, at Len i 1990-91 udviklede motorstyring og transmission på bilen, og at det var ham, der traf beslutningen om at gå fra den store til den lille turbo.

De første 2.500 stk. af Escort RS Cosworth blev bygget fra sidst i 1991 som homologiserings­biler til Gruppe A. De havde samme Garrett T3/T04B-turbo­lader som Gruppe B-bilen Ford RS200, og ketchupeffekten var monumental (vores tredjekører Benjamin bekræfter, at det er den i høj grad stadig på hans egen Escort derhjemme med den store turbo). 

Den Escort, vi kører herned i, stammer fra september 1995 og har den betydeligt mindre T25-turbo, som giver en mere forudsigelig effektudvikling.

5-cylindret alublok på 2,5 liter

LEN FORKLARER, at turboteknologien i dag er så udviklet, at det er muligt at designe en motor til bilproducentens ønsker med hensyn til effekt, momentkurve og støj. 

Udgangspunktet for motoren i Focus RS er en 5-cylindret aluminiumsblok på 2,5 liter, der er konstrueret af Volvo og også bliver brugt i Focus ST. Den har 20 ventiler, knastaksel i smedet stål med modvægte for at kompensere for den naturlige ubalance i en 5-cylindret motor og variabel ventilstyring på indsugning og udstødning. 

Motoren rummer 5,8 liter motor­olie fra Valvoline, motorstyring og -indsprøjtning er fra Bosch, mens turboladeren er fra Borg-Warner og har hus fremstillet i ét stykke tyndt højstyrkestål. Ydelsen er 305 hk ved 6.500 o/min og momentet 440 Nm fra 2.300-4.500 o/min (Focus ST med samme motorblok har 320 Nm fra 1.600-4.000 o/min).

EN BARSK, DYB, ja, i nogle tilfælde nærmest truende lyd er kendetegn for samtlige hidtidige 25 Ford RS-modeller siden 1968, og det gælder stadig.

“På en bane skal man på et hvilket som helst tidspunkt kunne stille sig op med bind for øjnene og genkende en RS-model uanset årgang. Det har vi testet med den nye Focus RS, og alle på teamet genkendte den. Vi er faktisk stolte af resultatet,” fortæller Len.

Lyder som en halv Gallardo

Ved bykørsel lyder en dyb, lavmælt buldren, lidt som en halv Lamborghini Gallardo. Aldrig påtrængende eller støjende, men gå så på en tilkørsel til motorvej eller gå et gear ned, og motoren tager omdrejninger som en gammeldags ­­racermotor uden tøven, uden hosten eller hakken.

 Ved speederslip lyder en gurglende, dyb hosten, som om bilen rømmer sig. 

Len Urwin forklarer, at man med lidt magi i form af en lillebitte forsinkelse af tændingen og forbrænding af en mikroskopisk slat benzin i udstødningsmanifolden kan skabe den rigtige turbolyd fra WRC-rallybilen - uden at skade katalysatoren.

I kabinen lyder der voldsomme brøl fra motoren takket være et udsøgt akustisk stykke arbejde, som stammer fra Focus ST og tillader en hel masse motorlyd at åbne sig og fylde kabinen - men kun når du giver gas. 

Lytter du til den udefra, er den mere afdæmpet - i forhold til en rigtig rallybil - så lydsiden skåner miljøet, samtidig med at den giver en chokerende oplevelse af intensitet i kabinen. Og så er vi ikke engang ude at køre stærkt endnu.

Uventet fin affjedring i Focus RS

På vej op mod de åbne sving i bjergene kommer vi gennem et stykke med dårligt vedligeholdt vejbane. Focus RS står på 235/35-dæk fra Continental på 19”-fælge, hvilket er en noget kraftigere dimension end Focus ST på 225/40 18”. 

Det overrasker, at det lykkes at yde en fin dæmpning på rillet asfalt under et stykke vejarbejde, og at dybe huller hverken forplanter sig til rat eller karrosse. 

Forhjulsophænget er af McPherson-typen med en ny type forankring af forhjulet kaldet RevoKnuckle. Den sikrer, at forhjulet hele tiden har samme vinkel på kørebanen. Når man drejer på rattet, følger fjederbenet ikke med, hvilket bidrager til en mere kontrolleret styring af hjulet. Tilsammen eliminerer de to teknikker næsten torque steer (at bilen rusker i rattet eller stamper med forhjulene).

Ladetrykket er begrænset til 60 pct. i 1. og 80 pct., i 2. gear, men fra og med 3. gear er det fuld skrald. I praksis sker det kun ved stående start for at skåne forhjulene, og det opleves ikke som en kastrering, for under hurtige overhalinger griber systemet ikke ind.

Spirituel aha-oplevelse i Escort RS

Næste morgen tager jeg den gamle Cossie op i bjergene - de to Cosworth-ejere har ikke prøvet Focus RS endnu - og dét, der bare skulle have været en transport-etape til en kaffepause, udvikler sig. 

Vejen åbner sig, her er frit udsyn over de åbne, hurtige 2.-gears sving, og jeg anstrenger mig for at holde den 2-liters motor mellem 4.000 og 6.500 o/min. 

Standardydelsen er 227 hk ved 5.750 o/min, og ejeren har for nylig målt den på rullefelt til 224 hk. Både bil og fører anstrenger sig nu, og jeg sværger, at Escort’en på et tidspunkt begynder at flyve.

Jeg har nu siddet i den i næsten 2.000 km, men mest med 130-150 km/t på Autobahn i regnvejr. 

Nu er vi på sydvest-siden af en bjergformation på en tør, bred ­tosporet vej med midterstriber, et autoværn i en halv meters højde til den ene side og store sorte net mod faldende klippestykker på den anden, da rallybilen vågner. 

Escort’en flyver fra sving til sving med roooarhAAARH!, når den går over 5.000 o/min, HIIIISSSS fra turboen, når du slipper speederen for KLONK at skifte udveksling i den lidt slaskede og relativt højt gearede 5-trins gearkasse. 

Det er ikke en dans for at komme fra sving til sving, dertil kræver Escort’en for meget arbejde, og de originale dæmpere, fjedre og bøsninger i forhjulsophænget trænger til en udskiftning, men det er ok.

Den kører som en drøm.

Med symbolsk mellemgas under nedgearing og et hårdt tråd på bremsen, til det dufter dejligt af bremseklodser fra alle fire skiver, stiger hastigheden fra sving til sving, til vi er fortrolige nok til sammen at gå ind i et langt, åbent ­venstresving med meget høj hastighed fra 4. gear. 

Skal vi køre eller flyve?

Dap bremsen, ned i 3., og så fuld gas en tredjedel inde i svinget med udgangspunkt i omkring 4.000 o/min. Så får vi se, om firehjulstrækket fungerer, for uden dét går den ikke, og taber jeg den, er der langt ned. Langt. Jeg er gennemblødt af sved, jeg kører i en anden mands bil, jeg er Ari Vatanen, og jeg kører som død og helvede.

Midt i svinget går det liiige hurtigt nok til, at det er morsomt. Vi er kommet til det sted, som hedder skal vi køre, eller skal vi flyve? 

Firehjulstrækket gjorde morgentrafikken ud af Nice til en prøvelse, fordi du enten 1) kører fremad eller 2) hakker hjælpeløst, men nu arbejder differentialer og trækaksler. 

Det lykkes at drifte gennem svinget på alle fire hjul, mens Escort’en trækker sig selv ud af problemerne, men det sker så langt ude, at nettet til klippestykkerne næsten hænger fast i sidespejlet.

De originale 225/45 Pirelli P Zero, som sad på bilen, da den blev leveret til den heldige første ejer i Genova, Italien, september 1995, var slemme til at aquaplane, så Bo har monteret Dunlop SP9000. 

De står fast, og jeg kommer ud på en ca. 800 meter lang og lige strækning. 

Trækker den op til ca. 6.500 o/min, videre med fuld gas i 4., og svedende som et svin strejfer mit blik så speedometeret. Bo har fornylig kaliberet det til en misvisning på 1-2 km/t, og nu står nålen på den hvide baggrund altså på cifre, der er tættere på 200 end 100 km/t. På en bjergvej. I en anden mands bil.

Der er kun to regler, når du kører firehjulstrækker med turbomotor: Slip ALDRIG speederen, og lad ALDRIG bilen være i tvivl om, hvem der bestemmer. Men nu hvor regel nummer to ligesom er bevist, må vi gøre en undtagelse fra regel nummer ét, lette på gassen og trille de sidste kilometer for at køle bremserne af.

Jeg havde aldrig drømt om at ville eje en Ford Escort RS Cosworth, men man har jo ret til at blive klogere.

Hvad skete der lige her?

På mødestedet drikker jeg en liter vand, skifter skjorte og prøver at forstå, hvad der lige er sket, da mine to medrejsende ankommer i den grønne RS. 

Begge småløber hen for at fortælle, at de gav en 600-kubiks Suzuki baghjul, og at RS’en bare griber, griber og griber i vejen. Utrolig bil!

Vi giver hånd efter to fantastiske dage, og de kører nordpå mod biltoget i München, som i løbet af natten skal føre dem til Hamburg. Aah, solskin, vi tager lige et kvarter på øjet i en liggestol med et tæppe over benene, inden vi kører ned igen.

Jeg vågner, da fyren med nøglebrættet står ved siden af mig og taler i mobil med et “60 minutter? Ja, så kan han kun nå det, hvis Dave kører”. 

Det viser sig, at jeg har misforstået tidsplanen, at jeg skal være i lufthavnen 80 km væk om nøjagtig 60 minutter, og at det kun kan lade sig gøre, hvis den britiske klargøringsmand - og rallykører - Dave, der kender området, tager rattet i den grønne Focus RS. 

“Vi skal afsted nu”, siger Dave og holder den grønne passagerdør, men nej tak, jeg skal ikke sidde ved siden af på et bjerg, jeg kører selv.

Og sådan går det til, at jeg, der dagen forinden havde hævet en pegefinger over for selvsamme Dave, fordi han kørte ­hasarderet under vores fotooptagelser, nu kører det skålformede skrigende orange Recaro-sæde helt frem, trykker på startknappen og giver speederen et enkelt rrroooARH. 

Mens jeg kigger spørgende over på Dave med et “ok?”. Det spurgte Marcus Grönholm mig om, da jeg for et par år siden fik en tur i hans Focus WRC-bil i samme grønne farve og med samme hækspoiler og diffuser, og da Dave siger ok, kører vi.

Styretøjet fortæller, hvad der sker, hvor bilen er placeret, hvordan vægtfordelingen er, og hvor tæt vi er på skridgrænsen. Den 6-trins gearkasse accepterer hurtige skift, selv om det er en standard Ford-gearkasse, ikke closeratio. 

Her er speeder, kobling, bremse og en gearstang, og det virker. Indstyringen er skarp, og Dave fortæller, at bremserne med perforerede 336-mm skiver for og solide 302 mm bag tåler tre high speed-omgange i træk med en racer­kører bag rattet på Nürburgring, så bare træd til. De kan tåle det.

Men det er motoren, der imponerer mest. Under 1.500 o/min trækker den som en 2-liters sugemotor, og når turboladeren tager ved, sker det glidende. Men på den anden side af 4.000 o/min tager fanden ved den. 

Her gjalder det truende RS-hanløvebrøl, vi kender, og herfra trækker den som en rallybil op til 7.000 o/min. En rigtig RS giver dig drama, når du vil have det, og drama får du hér. Det er ubetaleligt og beviser, at ­benzinmotoren langt fra har kørt sin sidste tur.

Efter 79 km med et snitforbrug på 4,2 km/l triller vi 59 minutter senere op foran Terminal 1, hvor jeg snubler ud af den grønne Focus. 

Ikke fordi jeg hænger fast i selen eller har kramper, men fordi jeg aldrig har kørt så stærkt i en gadebil og følt mig så sikker. 

Et sidste spørgsmål til Powertrain Manager Len Urwin: Hvad bliver det næste - en forhjulstrækker med 400 hk? “Ja, det er sjovt, du nævner det, for dét spørgsmål stiller vi også os selv. 

Og svaret er: Hvorfor ikke?”.