Kom med når vi kører den fedeste Ferrari i historien – F40!

Det fedeste bilmærke? Ferrari! Den fedeste Ferrari? F40! Verdens fedeste bil? Ferrari F40! Selv i dag 33 år efter den kom frem, er F40 en underskøn, sagnomspunden, overdreven voldsom, fantastisk dynamisk og superfed køremaskine, som er enestående i bilernes storslåede verdenshistorie. Det ér bare verdens fedeste bil. Så sæt dig ind (og ned!) bag rattet, duk hovedet og gør dig rede, for her får du en enestående biloplevelse. Pagani Zonda er mere raffineret, Porsche Carrera GT er ­hurtigere, ­McLaren F1 har bedre køreegenskaber og Lamborghini Miura er smukkere, men ingen rummer det hele i så perfekte og rige mål som F40. Det er den fuldendte køremaskine, hvor alle sanser er samlet om et fælles mål: Den perfekte køreoplevelse. Det overflødige er skåret fra, men alt er gjort for, at chaufføren aldrig løber tør for motorkraft – eller underholdning, om man vil. 

Den perfekte køreoplevelse opnåes vel at mærke, hvis chaufføren ikke er over 183 cm høj. De ydre mål antyder, at det er en stor bil. Men store biler er tunge og dermed ikke hurtige, og reelt er F40 forbavsende lille og kompakt. Den vejer bare 1.100 kg. Akselafstanden er kort, og motoren er placeret så tæt på bilens centrum som muligt, hvilket reelt er langt inde i kabinen, og helt oppe i chaufførens ryghvirvel. Det går fint med afstanden til pedalerne, som forsvinder dybt nede i et sort kulfiberhul, og når skålsædet er skubbet på plads, falder rattet præcist i hænderne.

Hovedhøjden er begrænset, og mine 183 cm skraber mod den tynde loftbeklædning. På den måde kan jeg mærke, at der rent faktisk er beklædning – en luksus hverken gulv eller dørsider nyder godt af. Udsynet ud af den krumme forrude er uhindret. Trepunktsselen ligner dén fra Fiat Uno, drejehåndtaget til sideruden ligner noget fra et stykke kinesisk legetøj, og der er slet ikke noget håndtag på kulfiberdøren. Man må derfor trække i den wire, der gør det ud for et indvendigt dørhåndtag, for der er ikke et egentlig dørgreb. Kabinen er rippet for al komfort bortset fra aircondition og et makeupsejl i solskærmen over passagersædet.

Jeg drejer tændingsnøglen, og benzinpumpen hyler højlydt i et forsøg på at forberede motoren til næste trin. Jeg trykker på den matsorte gummiknap, der fungerer som starter, motoren snurrer villigt og springer i gang efter få rotationer. Et let dap på speederen vækker omgående V8-motoren, der lige så hurtigt falder til ro i tomgang. Den kunne være dæmpet til umærkelighed, men katalysatorfri-afgang i et rustfrit udstødningssystem giver den lyd, en Ferrari skal have. Selv i tomgang er den let rallende og truende på en måde, som deler folk i de, der elsker biler, og resten (de 100 mest fanatiske medlemmer af Dansk Cyklistforbund). 

Koblingen er forbavsende blød og medgørlig, hvorimod gearskiftet i den udskårne aluminiumskulisse kræver en fast hånd. Husk: 1. gear er ned til venstre. Koblingen gør det let at sætte af med stil, men speederen gør det svært ikke at hoppe af sted alligevel. Senere forstår man, at det er, fordi den har meget at holde styr på.

Første gear er kortere, end jeg havde regnet med. Speedometeret afslører, at jeg for længst har passeret 80 km/t, og reelt kører jeg konsekvent for hurtigt, fordi hastigheden føles mindst 40 km/t langsommere, end den er. Skiftet fra første til andet gear kræver præcision og bestemthed. Derefter er det op til min egen respekt for bilen. Kraftressourcerne er uudtømmelige. 

Med et slagvolumen på bare 2,9 liter og to turboer forventede jeg overdreven tøven fra de to store IHI-turboer, men den udebliver. Trækkræften udvikler sig fuldstændig jævnt, men progressivt op mod peak ved 7.000 o/min, men den trækker gerne videre på den anden side, hvis jeg beder om det. 

De 33,5 cm brede 17” bagdæk bider i den forårskølige asfalt og sikrer et afsæt så stærkt, at det er frygten for farten, der sætter grænsen for bilens formåen i mine hænder. Efter fire timer bag rattet når jeg aldrig bare i nærheden af grænsen for power. Jeg turde ikke, først af respekt for klenodiet, senere af bar respekt for effekten.

 I andet og tredje gear er F40 så vild, at jeg aldrig har prøvet noget lignende i en gadebil. Det er ikke fordi, det skræmmer: Bilens grænse er bare så langt på den anden siden af min egen, at jeg ikke har behov for at udfordre den. 

Det hele kunne gå op i hjulspind, men det gør det ikke, for selv om jeg aldrig finder grænsen, er jeg aldrig et splitsekund i tvivl om, hvor på skalaen jeg befinder mig. Jeg er sikker på, at den ville kaste mig i grøften i det selvsamme splitsekund, hvis jeg træder en anelse for hårdt på speederen i det ­forkerte øjeblik. Men det frygter jeg ikke, fordi fornemmelsen af bilens arbejde over asfalten er noget af det mest intense, jeg nogensinde har følt bag et rat. 

Aldrig før har jeg oplevet så megen kontrolérbar magt i et Momo-ruskindsrat samtidig med en naturlig respekt for pedalerne. Balancen er perfekt, og alligevel har motoren mere power, end jeg kan bruge. Det er vildt. Ferrari F40 af avanceret og uforståelig matematik: Alt foregår i fjerde potens. Fantastisk i en mere end 30 år gammel bil og konstruktion.

Den gør naturligvis meget for totaloplevelsen, at den 20.600 km gamle bil på billederne her er som ny, både visuelt og ­mekanisk. Den ligger fuldstændig stabilt på vejen og ­reagerer med en præcision, som gør den til en ekstremt sanselig oplevelse.

Romantikere vil påpege, at det var essensen af Enzo Ferraris bilfilosofi: Den intense dynamik i et effektivt og smukt karrosseri på bekostning af praktik og komfort. Sandheden er, at F40 er den sidste bil, Enzo selv havde fingrene i, og helt i Ferraris ånd blev den oprindeligt udviklet til race. Eller rettere, dens forgænger blev. Ferrari 288 GTO blev udviklet til gruppe B-race i 1984, hvor den skulle tage kampen op med Porsche 959. Det krævede 200 homologeringsbiler, men da Ferrari i 1986 endelig var klar med fem evolutionsmodeller udviklet til race, blev klassen nedlagt. 

Ferrari besluttede at få det bedste ud af situationen ved lave et nyt karrosseri til teknikken, og det blev til F40, som fik sit navn fra Ferrari’s 40 års-jubilæum. Og helt snydt for baneasfalt blev centermotorsportsvognen heldigvis ikke. Allerede i 1989 rullede en F40 LM ud af pitten i GTO-afdelingen af den amerikanske IMSA-løbsserie. I 1994 får F40 Le Mans-debut, men må desværre udgår, før de 24 timer er overstået. F40 kører Le Mans til og med 1996, og den sidste aftapning af bilen yder 700 hk. 

Pininfarina har tegnet F40, der som den første serieproducerede bil nogensinde benyttede kulfiber i de bærende dele, hvorved det blev muligt at holde den 478 hestekræfter stærke bil på 1.100 kg. Det giver astronomiske præstationer, og F40 er den første serieproducerede gadebil med en topfart på over 200 miles i timen – 322 km/t. Oprindeligt skulle der kun produceres 400 styk, men spekulanter og bilhungrende 80’er-yuppier sendte brugtpriserne helt op på fire gange fabrikkens pris, hvilket fik Ferrari til i to omgange at øge produktionen. I alt blev der produceret 1.315 stk. fra 1987-92.

Efterfølgeren F50 kom først i 1995, men den har aldrig opnået samme kultstatus. Ferrari F40 er et unikum, der står på en piedestal, hvor der er ingen over og ingen ved siden af den.