Flexleasing: Så meget koster den brutale Corvette C7 i dag

Den nye Corvette C8 kommer ikke til Europa foreløbig på grund af problemer med emissionen, men bare rolig: Forgængeren er fantastisk.

I foråret 2014 kørte Steen Bachmann og fotograf Søren Juul fra Bil Magasinet rundt i Californien i en forrygende C7 Stingray Convertible – uden at få en eneste fartbøde! På grund af de ekstreme danske bilafgifter skal en bil være mindst tre år gammel for at få den lave registreringsafgift ved leasing, og C7'eren er jo forlængst fyldt tre år.

Hvad koster C7'eren i dag?

Så hvad koster det at komme bag rattet af den i dag? Vi har fundet en årgang 2014 med Z51 Competiton-pakken og 94.000 km på Europas største brugtvognsportal Mobile.de. Her koster den rørende 50.000 euro (375.000 kr.) på tyske plader.

Hvad bliver det til i Danmark, hvis vi flexleaser den sommeren over med fri kilometer og kaskoforsikring i seks måneder?

Kim Gruhl fra CORE Leasing har givet os et tilbud på lige præcis den bil, vi gerne vil have:

Den brøler jo som en gal tyr

Det største problem ved at køre en hurtig bil i USA er hverken vejforhold, forsikring eller trafikpropper, men at du risikerer at blive knaldet af panserne. Nu er jeg aldrig blevet tilbageholdt for at køre for stærkt i USA, men jeg skal da lige love for, at lovens håndhævere gør sig synlige med pickupper med kænguru-gitter, kæmpeantenner og holdere på instrumenbordet til shotguns.

Da jeg henter den røde Corvette i en P-kælder hos et klargøringscenter i Los Angeles Airport, er det ikke mit kørekort eller pas, den smilende latinamerikanske servicemedarbejder vil se. Hun er mest interesseret i, at jeg har forstået hendes forklaring om, hvad man gør, hvis man bliver standset af politiet i en amerikansk stat.

Ræk IKKE ud efter dit kørekort

Store brune øjne ser direkte på mig og siger, at jeg skal høre efter, og så kommer forklaringen på langsomt og tydeligt amerikansk-engelsk med en lille charmerende latino-accent:

“Vis, at du har set betjenten, træk ind til højre, og hold ind, når det er forsvarligt. Læg så dine hænder øverst på rattet og forhold dig i ro. Læn dig IKKE til højre for at åbne handskerummet. Begynd IKKE at rode i din taske efter kørekort og bilens papirer. Folk er blevet skudt for mindre end dét. Og hav nu en rigtig god tur.”

Corvette C7 er så hurtig, at du vil kunne tage den med til Danmarks Hurtigste Bil uden at blive til grin (den kører en quartermile på 12,2 sekunder), så skal jeg have den til rådighed i tre dage uden bare en lillebitte overskridelse af en fartgrænse med risiko for at blive standset af politiet? Det bliver svært.

Hold højre fod i ro ud af byen

Der er så mange pansere på de endeløse sammenfletninger, 10-spors highways og broer og tunneler på vej ud ad storbyen, at man skal være idiot for at udfordre bilens fartressourcer her, så jeg følger trafikken, hvilket viser sig at være en mere komfortabel fornøjelse end i den simple og noget hårdt affjedrede forgænger.

Navigationsanlægget i Corvette C7 er noget af det bedste og hurtigst reagerende, jeg har prøvet, og det leder mig ikke forkert ud af et kryds eller en sammenfletning én eneste gang. Det er bare at cruise derudad.

Corvette C7 er en helt ny konstruktion. Aluminiumsrammen er 45 kg lettere, men gør ifølge GM chassiset 57 pct. stivere end forgængeren. Bilen føles let og let på tæerne, og vægttabet og en mere effektiv motor har også sænket forbruget mærkbart.

Cruising i syvende gear

Efter godt 250 kilometer cruising primært i syvende gear ankommer jeg til bjerget lige syd for ørkenbyen Palm Deserts.

Når du slår tændingen fra i en moderne amerikanerbil, lyder der et forfærdeligt spektakel af blippen og båtten og blinkende lamper, og det gør der også i den nye Corvette. Dut-dut-duuuut, siger den, så snart du åbner døren, for en amerikansk bil skal signalere, at nu er kaptajnen gået fra borde, så han får også lige en statusrapport med på vejen. Det er hér, jeg ser, at mit snitforbrug er på 29 miles pr. gallon, hvilket svarer til 12,3 km/l.

Der er nogle biltosser, der tror, at en ny bil skal være så kompliceret som muligt for at være så god som mulig. Det mener de helt sikkert også på værksteder, der skal forklare sine kunder om det rimelige i 25.000-kroners reparationer af brændstofdyser med en kg pris højere end guld, men sådan ser de ikke på det i Bowling Green, Kentucky, hvor de har bygget Corvette’r siden 1. juni 1981.

Her handler det om pålidelige sportsvogne til lav pris.

Salg styrtdykkede efter finanskrisen

Efter 2009 faldt salget af Corvette C6 fra ca. 30.000 stk. om året til under det halve, og det går ikke. Derfor var prisen på C7 aldrig et emne under udviklingen: Den måtte ikke stige.

Motoren skulle have højere ydelse og lavere forbrug, kabinekvaliteten skulle kunne måle sig med de europæiske sportsvogne, og C7 skulle ligne en Corvette, men være en helt ny konstruktion.

Køb abonnement på Bil Magasinet, og få artikler som dén her hver måned. Lige nu: Få 3 numre for 99 kr.

Her på den skønne bjergvej kan ingen være i tvivl om, at det er en Corvette. I profil ligner C7 en C6 til forveksling, men forlygterne med LED-kørelys og især bagenden, der ser ud som om, Alice Cooper stirrer vredt på dig, er unikke. Ikke alle bryder sig om, at de karakteristiske runde Corvette-baglygter er skiftet ud med de firkantede fra Camaro, men sådan er det.

En yngre BMW 335i-ejer standser, mens vi tager billeder. Han ville egentlig gerne have haft en Corvette C6, men faldt for BMW’en, som er langt mere diskret og praktisk, og næsten lige så hurtig. Nu skal vi da lige love for, at hans tænder løber i vand. Mon ikke BMW’en snart bliver byttet ud med en C7?

Byggede en helt ny motor

Under udviklingen af C7 røg den eksisterende 6,2-liters motorblok på pension. De byggede en ny motor fra bunden af med motorblok og topstykke i aluminium af hensyn til vægten, mens den enlige knastaksel placeret mellem cylinderrækkerne er i hærdet stål.

Nu kan vi allerede høre hånlige tilråb fra skrivebordsgeneralerne, for knastakslen skubber til 16 stødstænger, der igen skubber til ventilerne, som der kun er to af i hver cylinder. Old school? Ja, men det virker, det er billigt at producere, og en simpel konstruktion er ikke ringere end en kompliceret, når motoren fylder mindre, så bilens front kan blive lavere, når den er lettere end konkurrenternes motorer, og her både er høj ydelse og lavt forbrug.

Tændrørerne er flyttet længere ned i forbrændingskammeret for at skabe en mere ensartet forbrænding, og her er direkte indsprøjtning med et tryk på op til 150 bar. De har også lavet en styring af forbrændingen med særligt udformede toppe på stemplerne, der hvirvler luft/brændstofblandingen rundt inden antænding, og LT1-motoren kræver ikke længere minimum 98 oktan – den kører fint på 95 oktan.

V8’eren kan ikke tage over 9.000 o/min som en Ferrari (den redliner allerede ved 6.800 o/min), men momentet og lyden er en Corvette værdig. Og husk nu, at præmissen var lav pris og høj holdbarhed.

Testbilen koster $64.775 (370.000 kr.) på gaden i Californien med udstyr, mens en Porsche 911 Carrera S Cabriolet med Bose-hifi anlæg og en pris på $119.280 (640.000 kr.) koster næsten det dobbelte.

Og holdbarheden? C6 kørte første gang 24-timers løb i Le Mans i 2005, hvor den tog en 1-2-sejr foran de hurtigere, men ikke nær så pålidelige Aston Martin DB9R. Mon ikke holdbarheden på den nye motor er ok – den leveres i alt fald med fem år/160.000 km fuld garanti i USA.

Fantastisk V8-brøl

Hvordan er C7 så i forhold til C6? Den er forbløffende vellykket. Den første forskel er brølet, når du trykker på den røde startknap (nøglefri adgang er standard). Her er et tørt host fra den store motor, før den falder til ro i tomgang med en beskeden, men mærkbar vibration (det er ifølge GM med vilje – ‘Vette-ejerne vil gerne kunne mærke deres motor).

Med Performance-udstødning (standard i Europa) får du det brøl, en Corvette skal have, for så snart motoren er over 4.000 o/min, åbner klapper i udstødningssystemet, som sørger for mere lyd. Her er ingen kunstigt frembragte racerbil-lyde som i små dame-GTI’er – det er brølet fra en svedende, kampklar og bomstærk V8’er, du får lige ind i ørene. Når Corvette’n nærmer sig i en slugt, lyder den på afstand stadig som Jan Magnussens racer-Corvette. Det er godkendt.

Tidligere generationer af den åbne Corvette er ikke kendt for at være stive i chassiset. Jeg husker C5 Convertible for to ting: Den så fantastisk ud, men vred sig som en ål, når den skulle kravle over højdeforskelle i underlaget. Bakspejlet på den åbne C7 sidder fast som en klippe uanset hvad, jeg byder bilen, og faktisk har den åbne C7 stort set ikke taget på i vægt i forhold til coupéen: Konstruktionen i aluminium er så stiv, at det ikke har været nødvendigt med forstærkninger.

Trækker rent fra 700 o/min

Koblingen har en tilpas tyngde, og jeg lægger første gear ind. Corvette har arbejdet med at gøre den nye 7-trins manuelle gearkasse lige så lækker som i en Porsche, og de er kommet langt fra lastbil-fornemmelsen og de lange gearvandringer i C6. Men Porsche når de ikke helt i præcision eller lækkerhed. Gearene kunne ligge tættere, men til gengæld har du ikke brug for at skifte hele tiden: Ved start fra lyskryds er her så meget moment, at du går fra første til fjerde gear. Motoren trækker rent fra 700 o/min, og i byen er gearskift sjældent nødvendigt.

Det syvende gear er et overgear til lande- og motorvej, og ved 100 km/t går V8’eren 1.500 o/min. Eller det vil sige: Her er det faktisk en 3,1-liters V4-motor! GM’s cylinderdeaktivering betyder, at den kun kører på fire cylindre, når der ikke er brug for mere. Du hører eller mærker næsten ikke skiftet, men det er en stor del af forklaringen på det lave forbrug.

Det nye rev match-system (automatisk tilpasning af omdrejninger ved gearskift) tilpasser motorens omdrejninger, når du gearer ned. Systemet aktiveres ved at trække i de klodsede paler bag rattet hver gang, motoren har været stoppet, og kan ikke slås til permanent.

Det fungerer genialt under offensiv kørsel her på bjerget, men duer ikke, hvis der kører en langsom bil foran: Du mister effekten af at motorbremse, fordi motoren bare kører op i omdrejninger. C7 fås også med et 8-trins automatgear.

Slugt fra en John Ford-western

Corvette C7 føles især hurtig, når motoren presses op i omdrejninger, og i en smal slugt, der er som taget ud af en John Ford-western, lykkes det helt usædvanligt at få fotograf Søren Juul til at udbryde, at “SÅ går det lige stærkt nok, Bachmann!”.

Det sker, da jeg rammer 5.000 o/min i andet gear på et kort og smalt stykke med godt udsyn. Fra 3.000 og op til det røde felt ved 6.500 o/min rykker motoren så hårdt i andet gear, at vi må nærme os Ferrari 458-præstationer. Amerikanske Motor Trend har målt en standard C7 i mellemaccelerationen 45-65 MPH (72-96 km/t) i andet gear. Det tog 1,8 sekunder!

Vi når aldrig rigtig høje hastigheder under vores tre dage i selskab med Corvette’n– ikke fordi der mangler plads, men fordi vi ikke kender de lokale panserens vaner. Så vidt vi forstår, er hverken Highway Patrol eller de lokale sheriffer til at spøge med, men så er det, at vi finder den mest fortryllende bjergvej; “racerbanen,” som de lokale kalder Highway 111 ved Palm Desert.

Vi kører derop igen ved solopgang og møder den lokale panser. Hun holder parkeret på toppen hver morgen, men kører samtidig med, at de første solstråler rammer den forfrosne fotograf til lyden af en ørn, der skriger. Det her kan udvikle sig. Søren beder mig om at køre et par gange op og ned, så han kan fange mig med en telelinse. Ja, dét lyder som en god idé!

Stor forskel på sport og komfort

Corvette C7 har fem køreprogrammer. Ikke fordi den skal være avanceret, men for at føreren kan få bilen, som han eller hun gerne vil have den.

Der er et utal af indstillinger og kombinationer, og det er kompliment til teamet bag bilen, at der virkelig er forskel på, hvordan bilen styrer og opfører sig på bjerget alt efter program. I Sport bliver det vellykkede styretøj mere nervøst, og bilen føles mere let og styrevillig. Det føles næsten for let, indtil jeg begynder at udfordre den, og det giver mening. Bilen er bygget til sporty kørsel, og jo mere du presser den, des skarpere føles styretøjet.

I Touring styrer den tungere og føles mere præcis omkring midterstillingen, men hvis du vil, kan du programmere og gemme dine egne indstillinger.

Balancen i blide kurver såvel som hårnålesving med stor hældning er sublim, og du skal køre vanvittigt for at provokere det mindste hvin frem fra Michelin Pilot Sport-dækken.

Skrivebordsgeneralerne griner af bladfjedrene i stil med dem på en hestevogn, men lad dem bare. Den avancerede affjedring har en tværliggende fjeder i kulfiber, som holder styr på multilink-ophængene, men den har lige så lidt til fælles med en hestevogn, som Porsche 911 har med den første VW Boble fra 1936.

Kan du lide, hvad du læser? Så bliv abonnement på Bil Magasinet. Tjek det aktuelle tilbud her

Arbejder dækkene varme

Mens solen stiger over højderyggene, arbejder jeg varme i dækkene. Med køreprogrammet Track omdannes instrumentbordet til en racerbil med omdrejninger, stopur og olie- og motortemperatur, mens headup-displayet i forruden med digitale tal i samme røde farve som bilen guider mig til at skifte gear på det optimale tidspunkt. Bilen brøler op og ned ad bjerget igen og igen med meddelelsen fra alle otte cylindre: Gør plads, her kommer en amerikansk sportsvogn!

Da vi senere på dagen passerer den kvindelige politibetjent inde i byen, hilser hun og giver bilen et thumbs up.

Artiklen blev første gang bragt i Bil Magasinet nr. 272, maj 2014.