© bilmagasinet.dk

Corvette ZR1

ZR1 er hurtig som en Murciélago og lyder som en vred bjørn. Det er nok derfor, panserne vinker os ind...

30. maj 2010 af Anders Richter


Gearstangen ryger fra sjette til tredje. Det er ­myl­dretid på Autobahn. Endelig et hul i trafikken. Jeg placerer speederen vandret. Ventilen i udstødningen åbner for fuld gab, og gasspjældet følger efter. Kraften er endeløs, ja, surrealistisk, og det lille headup-display kæmper for at følge med. 150-190-220 km/t. Det bliver ved, mens mine nakkemuskler er for svage til at modstå G-kræfterne. Jeg holder på. Speedometeret viser 280 km/t, Corvetten ligger klippefast og suger sig hårdere og hårdere til asfalten. Jeg tager det lange lys i brug for at signalere til den sølvgrå Audi A6 en kilometer forude, at her kommer jeg, så træk ind!

Det mislykkes.

Han er urokkelig, og først efter at jeg aktiverer de fire keramiske Brembo-skiver og næsten laver hans sedan om til en hatchback, vælger han at give plads, men det er for sent. Trafikken er tæt, og Corvetten lægger sig til hvile i sjette gear igen.

Selv om ZR1 ligner en Corvette, er den helt sin egen. Chassiset i aluminium og titanium er lånt fra den barske Z06-udgave, men så stopper lighederne også. Læg mærke til kølerhjelmen eller taget for den sags skyld. På afstand ligner det en dårlig sort baggårdslakering, men kommer du tæt på, er det tydeligt, hvordan de fine kulfibertråde træder frem. Kom ned på hug, og kig ind gennem de enorme fælge. Der finder du de keramiske bremser, der på forhjulene har samme skiver og calipre fra Brembo som på Ferraris FXX-baneracer. Bagpå har de nøjedes med dem fra en Enzo Ferrari, men de tager også godt ved. Det kræver kun 32,2 meter at bremse fra 100-0 km/t.

0-100 km/t klares i første gear og tager kun en smule over tre sekunder. Forudsat, at du kan få greb i asfalten. Tør du blive ved, rammer du 200 km/t cirka seks sekunder senere. De præstationer kræver et kraftværk ud over det sædvanlige, og det har ZR1. Men tro ikke, at den er kompliceret som en Ferrari. Nej, GM’s ingeniører har holdt fast i en gammel familieopskrift fra 1955. Det betyder 16 ventiler, centralt placeret knastaksel og stødstænger.

Mærkeligt, når man tænker over, at den originale ZR1 fra 1990 var langt mere avanceret. Da jeg spørger en af ingeniørerne, svarer han lavmælt, at det handlede om - surprise! - penge. Det var langt billigere at bygge videre på erfaringerne fra Z06. Men igen, ­Porsche kørte med luftkøling indtil 996’eren, og de kom da rimelig langt. Hvilket man også er hos GM, for det her er den hurtigste bil, de nogensinde har produceret.

© bilmagasinet.dk

Alt er revideret
De smedede stempler er anderledes udformet og forstærket, så de kan tåle den ekstreme eksplosion, som sker i forbrændingskammeret, når brændstofblandingen bliver sparket ind med venlige hilsner fra kompressoren. Med Z06 endte GM på grænsen for, hvad motoren kan klare uden brug af ekstra hjælpemidler. Havde de presset den mere, ville den blive upålidelig, og når fabrikken giver en garanti på motoren, der siger fem år eller 160.000 km, er der ikke råd til fejltagelser. Derfor har de nedjusteret blokken til 6,2 liter og monteret små dyser under stemplerne til at overrisle dem med olie for ekstra køling. Tørsumpsmøringssystemet fra Z06 er bibeholdt, men revideret, så napper du et hår­nålesving med 150 km/t, smører olien stadig de ædlere dele.

© bilmagasinet.dk

Den nye kompressor fra Eaton har et volumen på 2,3 liter i sig selv, og når skovlhjulene snurrer med 15.000 omdrejninger, æder den 80 hestekræfter fra krumtappen. Heldigvis giver den mere end rigeligt igen. Alene udviklingen af motoren tog tre år, og som afslutning monterede de den i en testbænk, gav den fuld gas, slukkede lyset og gik hjem. Først 100 timer senere vendte de tilbage, og den trådte ikke skævt en eneste gang.

Unødvendigt at skifte gear
I de små sydtyske landsbyer kræver det ikke Terminator-kræfter at betjene koblingen. Tremec-gearkassen går dejligt let, og så længe du holder den i lave omdrejninger, er udstødningen lukket, så kun få decibel slipper ud. Det eneste, du egentlig tænker over, er bredden. Hver gang du møder en anden bil, er det med en klump i halsen. En forskærm i kulfiber koster en formue.

© bilmagasinet.dk

Drejningsmomentet er så ekstremt, at du faktisk aldrig behøver at skifte gear, du kan sagtens starte den i tredje. Men så, når ­byskiltet får en stor, fed streg over sig, forvandler ZR1’eren sig til en hotrod, og med et brøl, der kan få en brun bjørn til at krybe i for tidligt vinterhi af bare frygt, sætter den af.

Landevejene er tomme, og jeg klikker undervognen i Sport.

Ved det første skarpe sving gør jeg mit hoved klar til, at de 638 hypper vil sende røven på afveje. Hårdt på bremsen, ind i svinget, mere gas, mere gas og den griber bare mere og mere. Godt nok er undervognen bygget op med bladfjedre, men det er langt mere avanceret, end det lyder. Fjedrene går på tværs og er i kompositmaterialer, mens dæmpernes olie er fyldt med små metalpartikler. Det gør, at man ved at sende strøm igennem kan ændre viskositeten op til 500 gange i sekundet, noget bilen gør helt automatisk.

De 335 mm store Michelin Pilot Sport holder ufatteligt godt fast i underlaget, og du kan nå svinghastigheder, så den lille G-måler næsten ikke kan følge med. Grunden til det er dels, at den europæiske version er anderledes afstemt end den amerikanske, og dels at ingeniørerne bag virkelig har lagt kræfterne i det her projekt. For det er ikke nok at skabe en hurtig bil i dag, den skal også kunne magte Nürburgring. Med Jan Magnussen bag rattet tager en runde kun 7:22,4 minutter.

På den nu tæt trafikerede Autobahn er et topfartseventyr ­udelukket. Tanken er også tom, og den næste Shell er i sigte.

© bilmagasinet.dk

Jeg bliver siddende, de stiger ud...
På vej derind bemærker jeg Audi’en, som prøvede at følge med. Jeg parkerer, han parkerer. Jeg bliver siddende, de stiger ud. Som var det en dokumentar om DDR’s tøj­stil, retter de ryggen og trækker op i bukserne. Matchende comboysæt, en guldørering i det ene øre og dårligt klippede skægstubbe. De ligner en tysk parodi på Starsky and Hutch, og det er lige præcis, hvad de er. Op ad sideruden klasker de deres skilte, som er smagfuldt pakket ind i ­imiteret læder.

Polizei! Fuck!

Var det nu alligevel en god idé med det lange lys og de grove håndtegn? Mit tyske rækker til at forstå, at de vil se alle papirer på bilen, men også pas, kørekort og hvad jeg ellers kan fremvise. De ser ikke glade ud, og jeg prøver på gebrokkent tysk at bryde stemningen: ”Wir sind ­Dänische Motorjournalisten, schnell Auto, fahren gerade aus, ja?” Men ak, den forstår de ikke helt, og det gør jeg ærligt talt heller ikke.

Tanken om at blive sendt i en tysk gabestok eller arbejdslejr synes meget tæt på. ­Starsky kommer tilbage fra Audi’en og stikker mig mine papirer. Et smil dukker op på deres læber, da de spørger: ”Was kostet es, und ist es schnell?” Mit blege ansigt får farve igen. Jeg smiler, mens vi prøver at forstå hinanden, og inden længe vinker vi farvel til symfonien af en ZR1 med åbne spjæld.

ZR1 bestod det obligatoriske rutinetjek af politiet, som bare lige ville sparke lidt dæk. Og at den er lige så hurtig som Ferrari 599 GTB og Lamborghini Murciélago SV, men koster det halve, er bare et ekstra plus.

Corvette, velkommen i superligaen.

© bilmagasinet.dk

Fotos: Anders Richter

 

Tilmeld dig Bil Magasinets nyhedsbrev

Måske er du interesseret i...