Test: John Nielsen kører Bugatti Veyron 16.4

Den 8. marts inviterer Strøjer-samlingen og Bil Magasinet alle danske biltosser til Bugatti-søndag. Her vil vi bruge nogle timer i det bedste selskab overhovedet – nemlig med Bugatti'er og ikke mindst danske John Nielsen, som var med til at udvikle bilen.

Du kan købe billetter til arrangementet hér, og hvis du er abonnent på Bil Magasinet kan du få en særlig rabatkode, hvis du sender en mail med dit navn, adresse og abonnementsnummer til [email protected]

Til info er der kun få billetter tilbage til arrangementet, så skynd dig! Herunder får du en forsmag på, hvad der er i vente på dagen. Artiklen er et uddrag fra en BM-artikel fra 2006.

Kanonkuglen

Få véd, at en af Danmarks største racerkørere, John Nielsen, har bijob som testkører. Det har givet ham adgang til og erfaring med masser af superbiler, og faktisk var han også testkører i den første Bugatti i nyere tid, EB110. I 9 år var han fast testkører for Bridgestone og var blandt andet med til at sikre, at Porsche 959, Ferrari F40 og Jaguar XJ220 fik ordentligt fodfæste.

Denne gang har han fået test-tjansen via Thomas Bscher, som han kørte GT-race sammen med for McLaren i midten af 90’erne. I dag er Bscher øverste chef for det genopståede Bugatti-mærke. Det har givet John Nielsen insider-viden om den nye supersportsvogn, som han har kørt flere tusinde kilometer i og mindst 200 omgange på Nürburgring. John er ikke i tvivl om, at Bugatti Veyron er en helt igennem unik bil.

“Det er en kanonkugle. Simpelthen. Da Bernd Pishetsrieder satte projektet i gang, fastslog han, at den nye Bugatti skulle have mindst 1.000 hk, den skulle accelerere fra 0-100 km/t. på under tre sekunder og topfarten skulle være over 400 km/t. Og det er lykkedes. Personligt har jeg kun kørt 380 km/t. i bilen på VW’s testbane, men den har som bekendt rundet de 400 km/t. Til gengæld har jeg accelereret bilen ned på 2,5 sekunder fra 0-100 km/t. Jeg tror nok, at den officielle opgivelse bliver 2,6 sekunder, bare for at være på den sikre side”.

Johns testarbejde med bilen har dog omfattet meget andet end de målbare præstationer.

Topfart +400 km/t

Med en topfart på over 400 km/t er aerodynamikken - læren om, hvordan faste legemer skærer sig igennem en luftart - essentiel. Et af problemerne med Veyron er det aerodynamiske ”løft” ved meget høje hastigheder. Fænomenet opstår, når vinden suser hurtigere henover bilen end nedenunder, hvilket får bilen til løfte sig. Det forhindrer man ved at montere spoilere og vinger, som trykker bilen ned mod vejen og skaber stabilitet - men som også øger luftmodstanden. For at have både stabilitet og lav vindmodstand har Veyron såkaldt aktiv aerodynamik.

Ved forsøg på at nå topfart drejes den såkaldte Speedkey til højre. Nu trækker de to hækspoilere sig ind, de forreste diffuserkanaler (som bruges til at skabe undertryk under bilen) lukkes med en klap, og karosseriet sænkes til en frihøjde på 65 mm for og 70 mm bag, alt sammen for at reducerer vindmodstanden. Det aerodynamiske løft er nu reduceret til 0 kg for og 40 kg bag.

Ved hastigheder op til 375 km/t. kører den med vingerne ude og åbne diffuserkanaler, hvilket giver 150 kg downforce for og 200 kg bag. Det skulle give suveræn stabilitet, og ligesom Mercedes McLaren SLR er Veyron udstyret med en luftbremse, der øger decelerationen med op til 0,6 g og trykker med yderligere 300 kg på baghjulene. For at de 400 mm store bremseskiver i kulfiber ikke bliver for varme, er der indbygget snegle-lignende kanaler inde i hjulophænget ligesom på mange langdistance-racere.

Gav en SLR baghjul ved 300 km/t

“Jeg rapporterer tilbage om alt, hvad jeg oplever som chauffør, men især omkring selve køreoplevelsen. Hvor kørbar er den, hvordan er bremser, styretøj, lydkvalitet og dynamik i undervognen, hvordan er kompromisset mellem komfort og sport i undervognen. Og så er der hele finjusteringen af elektronikken. Den bil er proppet med elektronik, som kan programmeres til at styre bilen i ufatteligt mange detaljer. Det har jeg også givet inputs til,” forklarer John, der medvirkede til det eksklusive arrangement på fabrikken i Molsheim i Frankrig, hvor de første kunder fik bilen præsenteret i 2005.

Motoren

Motoren er lavet i aluminium og magnesium for at holde vægten nede og er udstyret med fire ventiler pr. cylinder - eller 64 i alt. Der er fire turboladere, fire knastaksler og en 20 liters olietank. Nøjagtig 1001 hk pumpes der ud til de fire hjul, når motoren snurrer 6.000 o/min, og 1.250 Nm er til rådighed ved 2.200 o/min. Testkørerne oplevede hjulspin fra alle fire hjul i tredje gear med ESC-systemet koblet fra.

Hestekræfterne sendes ud til hjulene via en DSG-gearkasse med to koblinger (så der ikke er ventetid på at få et gear lagt ind), og Veyron er første bil med en 7-trins gearkasse af denne type. DSG-gearkassen kan også køres fuldautomatisk, og ligesom en BMW M6 har Veyron et Launch-control program, der automatisk holder det mest optimale omdrejningstal for at opnå den hurtigste start (kendt fra formel 1).

Firehjulstræk var et krav

Med en så kraftig motor var det nødvendigt med firehjulstræk, hvis bilen ikke skulle blive stående på stedet og brænde dækkene af. Firehjulstrækket kører med Haldex-kobling som på VW’s 4motion modeller, blot i kraftigere dimensioner. Det har variabel fordeling af drejningsmomentet mellem for- og baghjul via et differentiale placeret lige bag forakslen. Bagakslen har også et differentiale, der kan variere fordelingen af motorkraften mellem de to baghjul.

“Det mest unikke er, at den på den ene side er et monster, men på den anden side meget kørbar. Den er vild, men den er også tæmmet, og man kan sagtens sende lillemor til SuperBrugsen efter morgenbrød i den.”

Dér vil den givetvis også vække opsigt, men det er fartressourcerne, der imponerer mest.

“En dag vi var på Nürburgring, fik vi besøg af Chris Goodwin (også tidligere GT-racerkører, red.), der er testkører for McLaren og kørte i en McLaren Mercedes SLR. Vi satte af fra start samtidig og fulgtes nogenlunde ad, indtil vi nåede langsiden. Der fik begge biler fuld hane, men ved 300 km/t. begyndte Chris’ SLR at takke af, og jeg kom på siden af ham. Her fik han en tommelfinger, inden jeg satte pedalen i bund, og tordnede fra ham. Veyron går godt 340 km/t på Nürburgrings langside”.

Vil helst køre ligeud

De 172 sving på Nürburgring er ikke Veyrons livret
“Den er vildt hurtigt, men det er ikke en racerbil. Det er mere en GT i gammeldags forstand, og uden al elektronikken til at tøjle de mange kræfter, er det noget af en håndfuld at håndtere. Når to tons bil med centermotorer sættes i skred, så er den ikke sådan at stoppe igen”, griner John Nielsen.

Elektronikken sørger også for, at enhver kan accelerere bilen ned til de opgivne 2,5 sekunder fra 0-100 km/t.

"Der er en særlig launch control-knap (affyringskontrol) på instrumentbordet. Når man trykker den ind og sætter bilen i første gear, træder man speeder og bremse i bund samtidig, og når man så slipper bremsen, bliver kanonkuglen fyret af. Så når den 101 km/t. i første gear"...