© Søren Juul

Kom med, når vi besøger den forladte Bugatti-fabrik i Italien

I 1987 genopstod Bugatti, da en forretningsmand købte mærket, men så ramte konkursen. Vi besøger ”Den blå fabrik” i Italien 25 år efter at medarbejderne blev sendt hjem.

9. september 2020 af Søren Juul

Fuglene kvidrer ubekymret, mens røde blink advarer om, at rovdyret er løs. Brølet fra en fnysende V12’er bliver stærkere, da en kileformet superbil kastes rundt om den blå bygning i en kontrolleret firehjulsudskridning og accelerer hårdt forbi os. Den forsætter ned langs samlehallen og hugger bremserne i for at forsvinde rundt om hjørnet.

VW forlangte, at Bugatti-logoet blev malet over på den italienske fabrik, da de overtog mærket efter konkursen. Den lokale kustode nænnede det ikke og klistrede i stedet folie henover, som i dag skaller af. 

© Søren Juul

 Jeg falder i staver foran det store logo i røde, hvide og sorte farver på den blå bygning, som var baggrundstapet, da Michael Schumacher fik leveret sin gule EB 110 Super Sport foran pressen i 1994. En sølvhåret herre kommer cyklende forbi og hilser med ringeklokken – det er bossen selv, Romano Artioli, på vej fra et møde i samlehallerne til et nyt på kontoret.  

Et gammelt, udprintet pressebillede fortæller historien om dengang Michael Schumacher fik overdraget sin gule EB 110 SS på fabrikken.

© Søren Juul

 Jeg åbner øjnene og bliver revet ud af min drøm, der er brygget på gamle klip fra YouTube. Der er ingen Bugatti EB 110 i dag, og farverne på den blå bygning, som engang husede et rullefelt og testcenter, er falmet som lakken på en 25 år gammel Fiat Panda.

© Søren Juul

Vores italienske selskab er Mattia Dondi, som er en engelsktalende nevø til fabrikkens kustode Ezio Pavesi, der siden 1990 har passet på bygningerne og slået græsset. Han bor stadig i et hus klods op ad fabrikken.

Mattia Dondi er vores guide og nevø til Ezio Pavesi, der slår græsset og passer på bygningerne. 

© Søren Juul

Fabrikken åbner i 1990

“La Fabbrica Blu” slog dørene op på Ettore Bugatti’s 109 års fødselsdag i 1990. Tre år tidligere havde Romano Artioli, der havde tjent kassen på at importere Suzuki, købt rettighederne til navnet af den franske stat for at opfylde en 40 år gammel drøm om at genoplive Bugatti, der var gået bort i 1952.

Den firkantede kontorbygning er smeltet sammen med en silo, hvor kreativiteten kunne folde sig ud i tre etager. I stuen lå et showroom med biler og reception.

© Søren Juul

Da den oprindelige fabrik var væk i Molsheim, slog Romano sig ned midt i løvens hule med Ferrari, Lamborghini og Maserati i nabolaget. Her headhuntede han designere og ingeniører til at lave datidens mest avancerede superbil.  

De elektriske skydedøre til receptionen er revnede og skal tvinges op med håndkraft.

© Søren Juul

Bugatti EB 110 blev lanceret i 1991 på Ettore Bugatti’s 110 års fødselsdag i Paris. Med 560 hk fra en V12 med fire turboladere, 60 ventiler, firehjulstræk, aktiv aerodynamik og monocoque i kulfiber kørte EB 110 sig direkte til tops og nappede også titlen som verdens hurtigste bil. 

Læs Anders Richters test af Bugatti EB110 her!

Administrationsbygningen er rippet for alt af værdi - men ingen har gidet stjæle de gamle computere i receptionen. Bemærk i øvrigt Lotus-flaget i baggrunden – Romano Artioli ejede en årgang det britiske mærke og opkaldte Elise-modellen efter sin datter. 

© Søren Juul

Drømmen blev slukket efter bare fire år

Fire år efter gik fabrikken konkurs under mystiske omstændigheder. Officielt på grund af recession i Europa, men den ambitiøse Artioli havde også brændt en masse penge af på at købe Lotus fra General Motors i 1993. Han antyder selv i dokumentarfilmen “The forgotten supercar”, at Bugatti blev udsat for mafiametoder af konkurrenterne. 

Det imponerende showroom i glassiloen ser stadig flot ud. Bugatti brugte det for nogle år siden til at skyde nogle billeder af Bugatti Centodieci, som er en hyldestmodel til EB110. 

© Søren Juul

 Underleverandører blev presset til at stoppe leverancerne, og nye biler blev udsat for livsfarlig sabotage, som da styrehusene blev løsnet natten over på en stribe biler, der var på vej til en forhandler i Tyskland. Det kunne have endt i en katastrofe, hvis ejerne ville snuse til topfart på Autobahn.  

Juul går forgæves i merchandise-butikken, hvor EB110-ejere kunne se på matchende accessories til deres superbil i 90erne. 

© Søren Juul

 Det eneste, vi snuser til i dag, er støv, da Mattia tvinger de elektriske skydedøre med noble EB-logoer på glasset op og træder ind i den marmorbeklædte lobby. Bag et vindue står et par nøgne mannequin-dukker, der i sin tid bar Bugatti-merchandise.  

Elevatorerne har forlængst kørt deres sidste tur, så vi tog trapperne op i den jordskælvsramte administrationsbygning. 

© Søren Juul

 Receptionen er tom bortset fra et arsenal af 90’er elektronik og en opslået telefonbog fra 1995. Jeg lurer ind i et stort rundt showroom. Der hænger et par nye Bugatti-vimpler, for det nu VW-ejede mærke brugte lokationen til at lancere modellen Centodieci sidste år, der var en hyldest til EB 110.  

En eller anden har sat en gammel PC ind midt på gulvet af det imponerende designstudie.

© Søren Juul

Et udprintet foto viser, hvordan designerne arbejdede i gamle dage på fabrikken.

© Søren Juul

Verdens vildeste superbil blev skabt i inspirerende omgivelser

Der er to etager ovenpå, hvor designerne sad i lyse rum med panoramavinduer. Fabrikken ser topmoderne ud selv i dag. Arkitekten Giampaolo Benedini, der også endte med at fintune og blødgøre Marcello Gandini’s kantede EB 110-prototype, tegnede en fabrik, der i modsætning til andre ikke var bygget op som mørke og støjende haller.  

Fabrikken har været plyndret af tyveknægte mange gange, men de tunge, gamle IBM-computere fristede åbenbart ikke...

© Søren Juul

Mærket af jordskælv

Vi tager trapperne op i administrationsbygningen, der er hårdt ramt af forfald. Enorme sætningsskader vidner om et jordskælv i 2012, og i de tomme, grå kontorlokaler står spande for at opsamle regn. Et rum er fyldt op med gamle IBM-computere, et andet har skabene fulde af bilblade fra 1990.  

Et jordskælv i 2012 gik hårdt udover fabrikken, der på overfladen ellers ser ud til at være i god stand. Her ses en heftig sætningsskade på en væg. 

© Søren Juul

Bossen Romano Artioli's gamle og ret beskedne kontor lå på 3. sal og med udsigt til motorvej A22, hvorfra du i dag tydeligt kan se den blå fabrik.

Gammelt foto af Artioli på kontoret. Manden er en levende legende på 87 år i dag. 

© Søren Juul

 På en væg hænger en kalender slået op på dommedagsmåneden: September 1995. Pludselig står vi på bossens kontor på tredje sal. Lokalet virker nærmest ydmygt, og støjen fra A22 motorvejen høres tydeligt, men Artioli havde også ry for at være en antielitær type, der kørte rundt mellem afdelingerne på sin cykel.  

Tiden rendte ud for Bugatti Automobili S.p.A. i 1995...

© Søren Juul

Designcenter, administration og to samlehaller

Bilerne blev samlet i to fabrikshaller, der er lavet af sektioner med store EB-logoer stemplet stolt ind i cementen ude som inde. De har vinduer fra gulv til loft, monteret i en vinkel, som lukker sollys indirekte ind.  

© Søren Juul

Bilerne blev samlet i behagelige omgivelser med masser af naturligt lys. I dag er hallerne tomme. Spandene på gulvet opsamler regn fra det utætte tag. 

© Søren Juul

Der var også aircon, så arbejderne havde det godt, når de samlede Artioli’s drøm af en bil. Alt inventar blev solgt, da konkursen ramte. En lokal traktorproducent opkøbte mange af maskinerne, som har efterladt store, åbne sår i de sirlige flisegulve.  

Maskinerne til at producere dele blev solgt efter konkursen. 

© Søren Juul

En tabt handske og en gammel slibeskive fortæller stille om dengang der var hektisk aktivitet i hallerne. 

© Søren Juul

 Det eneste, som i dag fortæller, at her blev bygget superbiler, er nogle udprintede gamle billeder hist og pist og arbejdsstationerne i rustfrit stål, der stadig hænger ned fra loftet. De ser næsten nye ud og gør det muligt at forestille sig en bilproduktion.

Arbejdsstationerne ser nærmest nye ud.

© Søren Juul

Det er umuligt ikke at blive trist over fabrikken i Campogalliano, der i dag er overladt til Pavesi-familien, der slår græsset og viser folk rundt. Mange steder ville en grundig rengøring være nok til, at der igen kunne bygges noget med fire hjul, men det kommer næppe til at ske. 

Trods en ihærdig indsats fra familien Pavesi, forfalder fabrikken stille og roligt.

© Søren Juul

Røde alarmblink blev tændt, når der blev testet biler med fuld gas på testbanen, der løber rundt om fabrikkens bygninger. 

© Søren Juul

 VW-gruppen har i hvert fald takket nej til tilbuddet fra den nuværende ejer om at købe stedet, der har været truet af både nedrivning og omdannelse til butikscenter siden lukningen.  

I starten af 2010’erne var der planer om at omdanne “La Fabbrica Blu” til et stort shoppingcenter i de gamle bygninger. Planen blev droppet i 2011, men der ligger en model af projektet på gulvet i et tomt kontor.

© Søren Juul

 Mattia Dondi håber, at nogen bygger et museum, der kan formidle historien om dengang, Bugatti blev bygget af de måske bedste bilfolk fra Modena. Det er der efterladt et tydelig bevis på i den engang så fine kantine.  

På vej ind i den gamle kantine, hvor Romano Artioli altid spiste frokost sammen med resten af arbejdsstyrken på fabrikken.

© Søren Juul

Ettore Bugattis dør sidder stadig i kantinen

Under overskriften “Molsheim 1909 - Campogalliano 1990” sidder en original dør fra fabrikken i Molsheim, som Artioli fik sat op. I dag er den en påmindelse om en drøm, der endte som et mareridt, da arbejderne gik hjem og fandt jobs hos konkurrenterne igen.  

© Søren Juul

Men historien slutter ikke her. Den glemte superbil Bugatti EB 110 har de seneste år fået den anerkendelse, den fortjener, og den bliver passet godt på og renoveret blot et stenkast fra fabrikken. 

I kantinen sidder stadig et par store billeder af en gammel Bugatti og af en prototype.

© Søren Juul

Sådan så kantinen ud, da alt kørte på skinner.

Følg med her på hjemmesiden, når vi bringer reportagen fra B. Engineering, der i dag drives af gamle topfolk fra Bugatti-fabrikken i Campogalliano.

Artiklen blev bragt første gang i Bil Magasinet nr. 2005 (maj 2020).

Tilmeld dig Bil Magasinets nyhedsbrev

Måske er du interesseret i...