Den har 4 turboer og 560 hk, alligevel blev EB110 et flop, og Bugatti gik konkurs

En Bugatti-drøm går i opfyldelse

Trækkraften er som i et jetdrevet passagerfly. Der er fuld damp på maskineriet bag mig, og jeg holder på. Hvem ved, om jeg nogensinde igen kommer bag rattet af en Bugatti EB110? Jeg holder speederen i bund, indtil vi nærmer os 8.000 o/min, som er det maksimale antal omdrejninger. Mit venstre ben kobler ud. 

Wastegaten giver en højlydt hvislen, som aktiverer gåsehuden på min medpassager og jeg. Vi kigger på hinanden med voksende øjne. Næste gear lægges ind. Der er allerede tryk på de fire turboer, som skyder en blanding af luft og benzin ind gennem 60 ventiler, hvorefter 12 stempler går i bevægelse. 560 hk var vildt i 1991, da denne bil kom frem, og det er stadig vildt næsten tre årtier senere.

Bugatti blev grundlagt i 1909

Bugatti som bilmærke er fransk, men der er ikke meget baguette over superbilen, jeg er placeret i. Den er mere som en espresso, der giver dig et æselspark fra morgenstunden. Og det er der en god grund til.

Franske Bugatti blev grundlagt i 1909, og det gik forrygende i starten af århundredet. Grundlæggeren, Ettore Bugatti, blev hurtigt kendt for at bygge hurtige og luksuriøse biler med tekniske løsninger, der var langt fremme – ja, nogle vil endda sige, at han var forud for sin tid. 2. verdenskrig satte dog en naturlig stopper for festen, og selv da krigen sluttede, genvandt Bugatti aldrig helt sit momentum.

Mærket lå død fra 1963 til 1987, hvor den italienske entreprenør og bilentusiast Romano Artioli købte rettighederne til navnet, og et nyt eventyr begyndte. Allerede i 1990 stod en helt ny fabrik klar. Den lå bare ikke i Frankrig men i stedet i byen Campogalliano, som ligger lige udenfor det italienske superbilsmekka, Modena.

Romano Artioli stod bag EB110

Det stod klart, at mærkets genfødsel krævede en ekstraordinær bil, og Romano Artioli brugte de bedste i branchen. Tanken var, at den nye bil skulle stå klar i 1991, hvor Ettore Bugatti ville have fyldt 110 år. Af samme grund skulle bilens navn være EB110. Men der var travlt, hvis de skulle nå at lykkes med projektet.

Til designet hyrede han Marcello Gandini – manden, som stod bag Lamborghini Miura, Countach og Diablo. Han burde snildt kunne kridte stregerne til en ny Bugatti. Til teknikken hentede de også nogle af de bedste hoveder fra Lamborghini i nabobyen Sant A’gata. Tanken var at lave et let og stærkt chassis, bygge en kompakt og kraftfuld motor og så koble det til et firehjulstræk, som kunne få kræfterne ned i asfalten. Og det må man sige lykkedes.

Bugatti’en føles lille omkring mig. Den måler da også kun 440 cm i længden, hvilket kun er 14 cm mere end nutidens VW Golf. Undervognen er ikke knusende hård. Den er stram, men det er tydeligt, at den er sat op til at levere en høj grad af komfort. I kabinen finder jeg alt den luksus, du kunne forvente i 90’erne. Her er klimaanlæg, elsæder, træ overalt og så et lækkert Nakamichi-stereoanlæg til at runde oplevelsen af.

12 cylindre og 4 turboer!?!

Motoren ligger lige bag min øregang, og på trods af sine 12 cylindre siger den ikke meget. Det er en 12-cylindret maskine med et relativt lille slagvolumen på 3,5 liter. For at give ekstra effekt er den monteret med turboer – en hel del faktisk. Rundt i motorrummet kan du spotte fire turboladere, som både stjæler plads og ikke mindst motorlyd. I stedet for en italiensk brøleabe med åbenstående skjorte og brysthåret flagrende i vinden virker Bugatti EB110 mere som en forretningsmand iklædt et stramt jakkesæt og med en stilet attachemappe i hånden. En EB110 er ikke en blærerøvsbil. I stedet er den med sit stramme design, 560 hk, 611 Nm og en nul til 100 km/t-tid på 3,2 sekunder intet mindre end overlegen. Og sådan føles den også at køre.

Denne artikel er fra Bil Magasinets store arkiv! Vil du have de fedeste bilartikler som den første, så husk at starte dit abonnement på Bil Magasinet i dag ved at klikke hér!

EB110 blev præsenteret i Paris i 1991

Frygter du at køre superbiler fra 90’erne, fordi det sikkert er en svær opgave, der kræver stor erfaring og finesse, er EB110 superbilen, du bør prøve. Gearskiftet har en god tyngde, men det er ikke hård træning som i en Lamborghini Diablo. Koblingen kræver heller ikke lårbasser af stål, og firehjulstrækket gør, at du ikke behøver at bekymre dig om udskridninger – i hvert fald ikke så længe asfalten er tør.

Romano Artioli gav et løfte om at have en bil klar på dagen, hvor Ettore Bugatti ville have fyldt 110 år, og det holdt han. Den 14. september 1991 blev EB110 afsløret for verdenspressen midt i Paris. Ikke engang Egon Olsen kunne have timet og tilrettelagt seancen bedre. Tusindvis af tilskuere stod klar, og pludselig startede den op og begyndte at indtage myldretrafikken på Champs Elysees. Bilen kom på forsiden af alle bilblade og de fleste aviser med respekt for sig selv.

Legede med en størrelse 1/18 i stuen

Der var stadig en hel del testarbejde med designet og teknikken, og samtidig lå der en stor opgave i at få bilen godkendt hos de respektive myndigheder, men det hele lykkedes, og 1. december 1992 blev den første endelige produktionsbil leveret til fabrikkens første kunde, som boede i Schweiz. Det var en stor sejr for fabrikken, at hjulene nu rullede.

Jeg kan huske, hvordan jeg legede med en blå Bugatti EB110 i størrelse 1/18 på stuegulvet. Jeg husker også, hvordan familien drog mod Fran­krig, hvor vi besøgte Schlumpf-museet, der huser verdens største Bugatti-samling. Allerede i mine tidlige barneår oplevede jeg den helt særlige aura, der er over Bugatti’s modeller – og EB110 har netop den magi.

Bugatti EB110 var forud for sin tid

Præcis som Ettore Bugatti’s tidlige modeller var EB110 også forud for sin tid. Husk lige på, at EB110 (med undtagelse af den ekstremt sjældne Jaguar XJR-15) var den første superbil med et chassis i kulfiber. Det kunne også være blevet den første gadebil med keramiske bremser, hvis altså ikke fabrikken kom i tidsnød og måtte droppe det til fordel for klassiske stålskiver. At udstyre en motor med fire turboer er en anden unik detalje, og det er jo slet ikke dumt. En stor turbo giver længere reaktionstid end flere små. Det giver mening, og det vidste Bugatti allerede dengang.

Samtidig er EB110 også en af de første superbiler, som faktisk er til at holde ud at køre i. Her er al den luksus, du kunne drømme om dengang, og siddende bag rattet kan jeg skrive under på, at jeg med glæde vil sætte kursen mod syd for at ramme den franske riviera.

Så kom problemerne

Der kan (eller skal) dog opstå problemer i alle gode eventyr – og sådan var det også for Bugatti’s genopstandelse. Fabrikken havde først indtaget det europæiske marked. Herefter var tanken at lave en højrestyret model, så man kunne udvide kundegruppen. En amerikansk EB110 stod også klar, og Bugatti opkøbte Lotus-fabrikken, som havde et godt forhandler-netværk i staterne. Alt var igen timet og tilrettelagt. Pludselig opstod der dog et problem, som ingen havde forudset.

De andre superbilsfabrikanter i Modena-området delte underleverandører med Bugatti, og pludselig var leverandørerne ikke længere interesserede i at lave reservedele til mærket. I starten kunne fabrikken holde det hen ved at genbruge dele fra prototyper, og hvad de ellers lige havde på hylden. Til sidst gik produktionen i stå.

Mangel på dele og skidt verdensøkonomi

Historierne går på, at underleverandørerne havde fået stillet et ultimatum: Hvis de fortsatte med at lave dele til Bugatti, ville de større, stejlende og fnysende superbilsfirmaer i området finde andre samarbejdspartnere. Romano Artioli er senere kommet med påstande om, at konkurrenterne dengang saboterede teknikken på flere biler, der skulle sendes ud til kunder for at bringe mærket i miskredit og skabe negativ PR. Informationerne kan af gode grunde ikke bekræftes.

Denne artikel er fra Bil Magasinets store arkiv! Vil du have de fedeste bilartikler som den første, så husk at starte dit abonnement på Bil Magasinet i dag ved at klikke hér!

Manglen på dele blandet med en generel opbremsning i verdensøkonomien og så det faktum, at Roman Artiolis andre forretningseventyr ikke gik fremragende på det tidspunkt, gjorde det forbi for Bugatti. Den 23. september 1995 gik fabrikken konkurs med en anslået gæld på 57 mio. dollars. 220 medarbejdere blev afskediget, og de ellers så smukke fabriksbygninger i Italien blev lukket permanent.

McLaren slog EB110 på topfarten

Bag rattet er det svært at forstå rimeligheden i, at konkurrenterne fik lov til at bestå, mens EB110 måtte lide sultedøden. I forhold til datidens konkurrenter er EB110 objektivt set den bedre bil. Den er hurtigere, teknisk mere avanceret, og så er den lettere at leve med til hverdag. Desværre er det ikke altid de objektive fordele, der afgør, om en superbil bliver en succes eller ej.

Få år efter i 1998 blev McLaren F1 kåret som verdens hurtigste bil med en topfart på 386,4 km/t. Pludselig var Bugatti EB110 forsvundet i folks bevidsthed, men hos mig har den altid bestået. I mine øjne er Bugatti EB110 nemlig et af højdepunkterne i bilhistorien. 

Bugatti EB110 GT 1991 | Specs

• Pris i dag ca. 6.000.000 kr.  
• Motor V12, 3.499 cm³, 60V, 4 x turbo  
• Ydelse 560 hk ved 8.000 o/min,
• Moment 611 Nm ved 3.750 o/min  
• Topfart 343 km/t
• 0-100 km/t 3,6 sek.