© bilmagasinet.dk

Den har en V12-motor med 381 hk og et M-logo, alligevel blev det aldrig en ægte M-model...

BMW skulle have bygget en ny M8 i 90'erne. En økonomisk krise dræbte den idé, og istedet kom BMW 850 CSI til verden med V12-motor og 381 hk. Anders Richter tager en tur.

5. april 2020 af Anders Richter

8-serien blev lanceret i 1989

Jeg lytter forventningsfuldt, mens jeg drejer nøglen. Startermotorens hvinende lyd fylder kabinen. Først roterer krumtappen langsomt, men med ét går den et gear op. Alle 12 cylindre springer i gang på samme tid og sætter sig til rette i en silkeblød tomgang.

Det er ingen hemmelighed, at jeg sidder i en BMW 850. Bayerns svar på den ultimative luksuscoupé. Men to ting i kabinen afslører, at der er noget helt specielt ved lige netop dette eksemplar.

De to nåle i instrumenterne foran mig er røde. En detalje man normalt kun finder i officielle BMW M-biler. Dernæst sidder en 6-trins manuel gearkasse klar ved min højre hånd. To ting som normale folk ikke ville tillægge den store betydning. En kender vil derimod vide, at dette afslører, at der faktisk er tale om en ægte M-bil, selv om der ikke sidder et eneste synligt M-skilt på bilen.

© bilmagasinet.dk

Luksuscoupé i meget stor størrelse

Kun ét sted sidder beviset for, hvem der har haft fingrene i denne model. Så jeg trækker i grebet i førerbrønden og går med det samme ud og åbner den mastodontiske motorhjelm. Dér, lige mellem cylinderrækkerne findes ledetråden.

BMW 850 blev præsenteret ved Frankfurt Motor Show i 1989. Bilen markerede en helt ny og meget speciel designstil fra BMW. Samtidig markerede den, at BMW så en forretning i at lancere en luksuscoupé i “überstørrelse”.

Egentlig var det heller ikke så dumt. Mercedes havde med sin SEC-model haft markedet for store luksuscoupéer lidt for sig selv. Men den var en smule kedelig. Et af de få alternativer hed Jaguar XJS. Men på trods af nogle interessante ­former var den bygget omtrent lige så dårligt som et IC4-tog. Hvis du var til frække former og tysk kvalitet, kunne BMW nu levere varen.

Som altid med BMW gik der ikke lang tid, før M-afdelingen modtog et eksemplar, de kunne lege med.

Meningen var at lave en vaskeægte superbil, og ingeniørerne gik med det samme i gang med at omdanne den store coupé til en Ferrari-dræber. Det var bare en smule svært, når ekvipagen vejede små to tons. Men de gav ikke op så let.

Efter længere tids udvikling nåede M-folkene frem til en konstruktion, som ville kunne give en Ferrari F40 kamp til stregen. Projektet hed M8, og bilen var det vildeste køretøj, der nogensinde havde forladt porten ved M GmbH’s værksted. Interiøret var strippet. I stedet for store tunge lædersæder sad der nu ultratynde skålsæder med 4-punktsseler, og bagsæderne var sendt på pension.

© bilmagasinet.dk

Op i 6. gear ved 40 km/t

Flere af de ydre paneler var udført i kulfiber for at spare vægt, og som noget specielt var fælgenes midte også udført i det sorte guld. Men det var under ­motorhjelmen, at det blev tydeligt, hvordan BMW var i færd med at flytte barrieren for superbiler. V12-motoren var blevet totalt revideret. Antallet af ventiler var fordoblet til 48, mens der var røget en ekstra liters hubraum på, så volumenet nu var på seks fuldfede liter. Det vigtigste var dog ydelsen. De 300 halvkedelige cruiserhypper var erstattet af 550 fuldboldsheste på amfetamin. For at få luft nok til motoren var der dog ikke rigtig længere plads til klaplygterne. Ingen bemærkede dog problemet, for bilen, de havde skabt, var et monster.

© bilmagasinet.dk

Skift til sjette ved 40 km/t

Jeg griber fat i gearstangen, der fungerer med eksakt samme elastiske præcision som i enhver anden 90’er-BMW. Eneste forskel er, at i denne bil kan jeg starte fra nul i fjerde gear. Den sætter af sted uden den mindste tøven, og ved 40 km/t kan jeg skifte til sjette.

Denne artikel er oprindelig blevet trykt i Bil Magasinet. Vil du læse længere artikler om flere fede nyklassikere, så husk at aktivere dit abonnement i dag ved at klikke hér!

© bilmagasinet.dk

300 km/t uden begrænser

Jeg trykker speederen helt i bund og mærker, hvordan accelerationen langsomt tager til. En disciplin som kun en dejlig stor V12-motor kan mestre. Eftersom min hastighed vil ligge på lige omkring 300 km/t, før jeg rammer omdrejningsbegrænseren og kan nyde motorlyden for fulde omdrejninger, smider jeg i stedet gearvælgeren et par udvekslinger ned.

Med pivåbne gasspjæld bliver det tydeligt, at motoren er uhyre omdrejningsvillig. Det bliver samtidig endnu mere tydeligt, at maskineriet er i en zen-agtig balance. Du kan stable et korthus ovenpå indsugningen, give den fuld gas, og jeg vil garantere for, at det bliver stående. Men hvis du tror, at et M-skilt under hjelmen er ensbetydende med frække køreegenskaber, kan du godt tro om igen.

© bilmagasinet.dk

Kun bygget i 1.510 stk.

Denne übercoupé vejer næsten to tons, og det er – ikke overraskende – alt for meget for en sportsvogn. Styretøjet er godt nok gjort mere direkte end på standardmodellen, men det er langt fra perfekt, hvis du godt kan lide at have en føling med asfalten.

Bremserne er de samme, som sad på datidens BMW M5. Men hvor de dér “kun” skulle bringe 1.650 kg til standsning, er de på den "barbadosgrønne" ­elefant anderledes udfordret. Det er ikke ment som, at bremserne er dårlige. Det er bare tydeligt, at de er på rigtig hårdt arbejde. Så med undtagelse af motoren står det hurtigt klart, at den her bil slet ikke er det monster, som projekt M8 var ment som. Og det er der en god grund til.

© bilmagasinet.dk

Krisetider...

Ligesom vi i dag taler om krisetider, var stemningen i starten af 90’erne lidt i samme dur. Global recession hærgede samtidig med, at Golf-krigen brød ud og sendte oliepriserne til himmels. Med lidt vaklende økonomier hist og her var det ikke ligefrem et gunstigt tidspunkt at sælge superbiler. Eller det mente BMW’s ledelse i hvert fald. Så på trods af alt det hårde arbejde, den innovative tankegang med brugen af kulfiber og den vanvittige motor, skrottede ledelsen projektet fra den ene dag til den anden. M8 var død. I stedet bad de ingeniørerne om at skrue ned for effekten, op for ­komforten og rive alle M-skiltene af. Resultatet er bilen her på billederne, som blev døbt 850 CSi.

At sidde i den store CSi fremprovokerer en følelse af både begejstring og ærgrelse. Begejstring over den fantastiske V12-motor, som på trods af manglen på superkræfterne fra M8 stadig er en uhyre vellykket maskine. Det er den største motor, der nogensinde er blevet monteret i en BMW M-model, hvilket i min bog er grund nok til at give den helgenstatus. Men midt i glæden er der samtidig en nagende følelse af tristesse.

© bilmagasinet.dk

Så ringede Gordon Murray

BMW kunne have gjort den her bil bedre. De kunne have gjort den mere sportslig. De kunne have konstrueret en Ferrari-dræber, som ville få den stejlende hingst fra Maranello til at vakle på benene som et nyfødt føl. ­Selvfølgelig havde ledelsen ret i, at en superbil fra BMW ville være malplaceret på det tidspunkt. Selv den afdæmpede 850 CSi solgte kun i 1.510 eksemplarer - ikke ligefrem prangende salgstal.

Men op med humøret, historien slutter ikke her. En dag indløb der nemlig et telefonopkald fra en Hr. Gordon Murray i England. Han fortalte, at han var i gang med at bygge verdens hurtigste gadebil, og at han manglende en motor. Pludselig var det hele ikke forgæves alligevel.

Den viden, tyskerne havde opnået ved at lave M8, brugte de nemlig til at skabe en ny letvægts-V12’er, som blev monteret i Murray’s bil, McLaren F1, og gik hen og tog den ene verdensrekord efter den anden. Så selv om tyskernes emblem ikke sad på fronten, fik BMW alligevel sin Ferrari-dræbende superbil.

Kilde: Bil Magasinet nr. 248, maj 2012

© bilmagasinet.dk

Tilmeld dig Bil Magasinets nyhedsbrev

Måske er du interesseret i...