Vi tester verdens hurtigste supersedan i 1989: Alpina B10 BiTurbo!

Kom med, når vi kører Alpina B10 BiTurbo

Alpina er for BMW, hvad RUF er for Porsche, og hvad Brabus er for Mercedes. De er alle tuningsfirmaer, som har tætte relationer til et bestemt bilfirma, og i Alpina’s tilfælde har den gode relationer mellem dem og BMW varet ved siden firmaets opstart i 1965. Og i dag er vi kommet bag rattet af en af mærkets mest ikoniske modellen: Alpina B10 Bi-turbo fra 1989. Du ved, den, der blev kåret som verdens hurtigste 4-dørs sedan samme år!

Husk at vi hver måned nørder biler i Bil Magasinet, så husk at starte dit abonnement på Bil Magasinet i dag ved at klikke hér!

E34 BMW har et stramt design

E34-generationen af BMW’s 5-serie har et stramt design. Hvis du spørger mig, er det en af de smukkeste BMW’er, der er konstrueret. Den er så klassisk i sine linjer, og selv i dag giver sådan en bil respekt at trille rundt i. Men denne er nu noget helt særligt, for logoet bagpå viser, at dette var bilen, jeg drømte om, da min alder kunne skrives med ét ciffer. 

Jeg husker hvordan min far, bror og jeg spillede bilkort. Vi vidste dog godt, at den, der havde den røde Alpina B10 BiTurbo, altid vandt spillet. For at understrege dens status, stod den på bilkort-billedet sammen med et Concorde-fly – respekt!

Alpina B10 BiTurbo var baseret på en BMW 535i

To år efter B7 Turbo (baseret på den gamle 5-serie af E28-generationen) gik i graven, dukkede B10 op som dens efterfølger, for Alpina ville igen snuppe tronen som verdens hurtigste 4-dørs sedan. Selv om B7 Turbo var en seriøs supersedan, havde Alpina brugt 20 mio af datidens kr. på at udvikle teknologien yderligere. Og det gjorde, at der var masser af nyheder under det stramme ydre.

Da Alpina gik i gang bestilte de en helt ny 535i E34 fra produktionsbåndet i München. Så snart den ankom, pillede Alpina motoren ud og skilte den ad. Alle bevægelige dele blev afbalanceret på ny eller udskiftet. Mahle leverede et sæt smedede stempler, som blev installeret sammen med et system, som sprøjtede olie op på indersiden af stemplerne for øget køling og ikke mindst smøring.

BiTurbo var nyt og STORT i 1989

Plejlstængerne blev opgraderet, mens de 12 ventiler blev udskiftet med nye – udstødningsventilerne havde endda en kerne af sodium, der hjalp med at køle dem bedre. En ny knastaksel blev monteret samtidig med, at Alpina havde udviklet en ny indsugnings- og udstødningsmanifold. På manifolden var der gjort plads til hele to turboer, hvilket var noget, der hævede øjenbryn i bilverdenen. Det var først i 2007 – 18 år senere – at BMW lancerede en model (535d E60) med to turboer.

Mindre turbolag

Fordelene ved at bruge to turboer frem for én stor som på B7 Turbo-forgængeren, er, at bilens turbolag, formindskes markant. Det er den tid, det tager for turboerne at spole op. En stor turbo, der giver en stor effekt, tager lang tid om at spole op, og det giver en dårlig speederrespons. 

To små turboer kan give samme effekt eller mere, samtidig med, at de hurtigere kommer i omdrejninger, hvilket får bilen til at føles mere responsiv. De to Garrett T25 er vandkølede og monteret med elektroniske wastegates, som kan dumpe ladetrykket i nogle situationer og omdrejningstal for at beskytte motoren og ikke mindst turboerne mod for højt ladetryk.

Nyt spoilersæt og stafferinger

Det ydre fik selvfølgelig også en tur. En markant spoiler blev monteret bagest. Den var dog ikke for sjov, da den skulle leverede stabilitet ved høje hastigheder. Undervognen blev strammet op, og niveaureguleringen på bagakslen blev omkalibreret, så den var klar på at bevæge sig op i de højere luftlag på Autobahn.

Det store drejehåndtag i forgængeren B7 Turbo, som justerer turbotrykket, er forfinet i efterfølgeren. Her er det udskiftet med en lille drejeknap, du kan justere, ligesom når du indstiller mængden af bass på dit dyre stereo­anlæg. Jeg skruer den straks op, hvilket giver mig 360 hk og 520 Nm. Husk på, at datidens Ferrari Testarossa kun havde 30 hk mere.

B10 BiTurbo føles raffineret

Så snart jeg sætter afsted i den røde B10 BiTurbo er det en helt anden køreoplevelse, der møder mig. Hvor B7 Turbo føles som en kraftigt tunet BMW, virker B10’eren langt mere raffineret. Det her er en bil, som ligeså godt kunne være kørt ud fra BMW’s egne fabrikshaller.

Testbilen er fra Alpina-fabrikken blevet specificeret med tykt bøffellæder, som stadig føles lækkert og yderst eksklusivt. Nyprisen var da også et stykke over, hvad en tilsvarende BMW M5 kostede. I Danmark kunne du få en BMW M5 i garagen, hvis du i 1990 betalte prisen på 1.148.835 kr. Ville du hellere have en Alpina B10 BiTurbo, skulle du gi’ mindst 1,5 mio. kr..

Alpina fik udviklet gearkassen af Getrag

Den 5-trins gearkasse er specielt udviklet til bilen af Getrag, og den går let og elegant mellem skiftene. Koblingen er lidt strammere end normalt, hvilket skyldes, at den er forstærket til at kunne holde til momentet. Det er dog ikke så slemt, at du behøver at gå til styrketræning. En Alpina B10 BiTurbo kan køres i habit.

De elektriske sportsstole fra Recaro støtter godt, og herfra har du perfekt udsigt ud over instrumenterne. Præcis som i forgængeren, er der kommet flere til. Du kan bl.a. følge med i temperaturen på motor- og gearolie samt olie- og ladetryk. Forskellen er bare, at de i B10 er integreret på den mest forbilledlige vis. Det er faktisk ikke til at se, disse instrumenter ikke er standard i E34-modellen, så godt er de inkorporeret.

Whooooosh!

Alt ånder fred i kabinen. Klimaanlægget holder en konstant og afslappet temperatur, og alt den luksus, du kunne få i en personbil i 1989 er tilstede. Men vi skal jo til det – mærke hvad den her bil er bygget til.

Jeg sænker hastigheden, går i andet gear, sænker højrefoden og herefter holder jeg på, indtil den røde nål møder 6.000 o/min i instrumentet foran mig. Skubbet i ryggen er massivt. Mellem gearskift udsteder den et “whooosh!”, hvorefter den igen tager en dyb indåndning. Lyden er ikke aggressiv, som på datidens M5, der higer efter omdrejninger. Tonerne er mere afdæmpede og dybe. Det er tydeligt, der ligger et stort kraftværk ude foran, som gerne vil fremad i ydersporet. Hastigheden er allerede langt over det tilladte, og jeg bliver nødt til at afbryde fartfesten før tid, hvis jeg fortsat vil have et arbejde at stå op til om morgenen. Havde jeg holdt på, ville speedometeret først rende ud ved 290 km/t – eller eksakt det samme som den førnævnte Ferrari Testarossa, som ellers var hot i 1989.

Alpina B10 BiTurbo fik gudestatus

Det var ikke så underligt, at B10 BiTurbo opnåede nærmest gudestatus i bilkredse i starten af 90’erne. Bilen fik en massiv mediedækning, og stort set alle var positivt stemt overfor Autobahn-missilet fra Alpina. Den tidligere Le Mans-vinder Paul Frère skrev disse rosende ord i en artikel i det amerikanske Road and Track-bilblad: “For mig er dette bilen. Det er verdens bedste 4-dørs sedan”.

På trods af at være en meget dyr og eksklusiv bil, fik Alpina godt med vind i sejlene. B10 BiTurbo blev med 507 producerede eksemplarer mærkets mest populære model indtil da. Eneste grund til, at modellen forsvandt var, at BMW stoppede med at lave den 3,5-liters rækkesekser, og i stedet gik over til en 3-liters V8-motor. Som et bevis på godt samarbejde, leverede BMW de sidste 50 eksemplarer af 535i fra produktionsbåndet til Alpina, som kunne ombygge dem. De kan alle sammen kendes på, at de er udstyret med brede nyrer i snuden i stedet for de smalle som på testbilen, som har produktionsnummer 49.

Benzintank på 110 liter!?!

Selv om der er gået 30 år, siden denne model blev præsenteret, kan den stadig få gåsehuden frem på hele min krop. Gid jeg havde et stykke frit Autobahn, hvor jeg kunne få lov til at snuse til topfarten på 290 km/t i dag – bare lige for en kort bemærkning. Der er ikke noget, jeg hellere vil end at knuse andre bilers selvtillid i ydersporet på Autobahn, mens jeg tømmer tanken på 110 liter (jep, du hørte rigtigt: 110 liter!?!).

Alpina’s biler har altid betaget mig, og nu forstår jeg hvorfor. De har noget helt magisk over sig. Det er som om, Alpina har tweaket alle de detaljer, som lige kunne tåle en ekstra gang i maskinen, og så tilføre lidt ekstra kræfter oveni. Det giver god mening i min verden, og jeg kan kun give Paul Frère ret: For mig er dette også bilen.

Husk at vi hver måned nørder biler i Bil Magasinet, så husk at starte dit abonnement på Bil Magasinet i dag ved at klikke hér!