BMW M5
© bilmagasinet.dk

BMW M5

BMW har standset produktionen af deres 5-liters V10-motor. Vi hylder den med vores begejstrede test af M5 fra 2005

14. september 2010 af Bil Magasinet

Afgang!

”Power”-knappen slået til (507 i stedet for 400 hk). Check!

”M”-knappen trykket ind. Check!

Antispin slået fra. Check!

Hurtigste gearskifteprogram slået til. Check!

EDC-støddæmpere på knaldhård. Check!

Første gear lagt ind. Check!

Ready for take off!

5,4,3,2,1…Yeeehaaa!

De 10 cylindre brøler, skriger og vræler, mens bagdækkene få greb, men giver op, og tegner to fede sorte striber på asfalten. Omdrejningstælleren rammer 8.250 o/min, headup-displayet blinker og jeg vipper med gearvælgeren en enkelt gang.

Slam!

Andet gear serveres med samme blidhed som en kæberyster fra Mike Tyson, og de 10 cylindre banker igennem, så bagdækkene atter kapitulerer. I en symfoni af dækhvin spurter vi gennem andet gear, til displayet blinker igen.

Slam!

Tredje gear. Bagdækkene slipper lidt, men får så fat, så mit hoved smækkes ind i nakkestøtten. Nu omsættes samtlige 507 hk til ansigtsforvrængende acceleration, og speedometernålen flyver forbi de 200 km/t efter blot 14,4 sekunder. Accelerationen er stadig lige så forrykt som op til de 100 km/t. V10-motorens demonstration fortsætter op gennem femte og sjette gear, og først da den får syvende, og headup-displayet viser 268 km/t, træder den elektroniske fartbegrænser blødt til. Havde vi haft et par kilometer længere landingsbane og ingen hastighedsbegrænser, ville M5 løbe speedometret ud, og det sidste tal hedder 330 km/t. Jo tak, BMW M5 er tilbage, og nu skal jeg lige have noget af min blodtryksnedsættende medicin og tørre sveden af hænderne.

Motor

I december 1998 var jeg til den officielle præsentation af den foregående M5, dengang skrev BMW ”400 hk, ingen højere?”. Det må de have hørt nede hos Mercedes i Stuttgart og Audi i Ingolstadt, for siden da er der sket en uafbrudt oprustning blandt de tyske sportssedaner.

Det tog nogle år for Audi og Mercedes at komme sig over granatchokket fra München i 1998, for først i 2002 svarede Audi igen med en RS6 og 450 hk. I 2003 havde Mercedes fået ladt kanonen og kunne skyde en 476 hk stærk E 55 AMG af sted. Men her stopper legen ikke, for Audi synes lige de ville lave en afskedssalut for RS6, så i foråret 2004 lancerede de en PLUS-version med 480 hk.

Nu leverer BMW så en knockout til hele banden med deres nye 5-liters V10-motor, der yder 507 hk. BMW siger, at det ikke drejer sig om at have den højeste effekt, men mere, hvordan den bliver leveret. Ja, ja den er god med jer.

Hvad angår motorer, er BMW’s ingeniører genier, og når der er tale om M-biler, er der ikke plads til kompromiser. Jeg får hjertebanken bare af at læse om V10’eren.

BMW M5 motorrum
© bilmagasinet.dk

Trykladning er et fyord hos M-folkene
Den gamle 5-liters V8-motor var og er en perle, og man skulle tro, at det var muligt at hive mere effekt ud af den. Da turboladning eller kompressor er fyord og ikke passer ind i M-divisionens filosofi, kunne de have øget slagvolumen. Men ifølge BMW betyder øget slagvolumen en større og tungere motor, der ville have dårligere brændstoføkonomi (som om det betød noget …).

Dermed var den sidste løsning en kompakt motor, der kunne tage højere omdrejninger og derved nå en højere effekt. Derfor faldt valget på en V10-motor, der har en næsten identisk 5-liters slagvolumen som den gamle V8-motor, men til gengæld snurrer op til 8.250 o/min, hvor den gamle V8-motor kun tog 7.000 o/min. Trods to ekstra cylindre vejer V10-motoren med sine 240 kg næsten det samme.

En anden årsag til at vælge V10 er associationen til BMW Williams Formel 1-racere, der har nogle af feltets stærkeste motorer. At reglementet så er ændret, så F1 om et par år går tilbage til V8-motorer er en anden side af sagen.

Ekstremt kompliceret teknologi
V10-motoren er en af de mest komplicerede og dyreste, der har ligget i nogen 4-dørs bil. Af detaljer kan nævnes, at hver af de 10 cylindre har et separat gasspjæld, hvilket giver en mere præcis speeder-respons. I en konventionel motor er gasspjældet monteret længere væk fra cylinderen og betjener måske to eller fire cylindre.

Da M5 kan nå svinghastigheder, der fremprovokerer sideføringskræfter på over 1g, kan olien blive presset over i den ene side af motoren, så den anden bliver offer for dårlig smøring. Det undgår BMW ved at montere fire oliepumper.

Lige som M3-motoren har V10’eren også bi-VANOS, der varierer timingen af indsugnings- og udstødningsventilerne og konstant optimerer forbrændingen til gavn for effekt og drejningsmoment.

Den gamle BMW M5 havde 400 hk, men det samme yder den nye motor, når du starter bilen. Et tryk på Power eller M-Drive-knappen slipper yderligere 107 hk løs, og skaber en langt mere aggresssiv speederrespons. Du kan også gå ind i M-Drive-systemet og ændre bilens setup, så den starter i Sport med 507 hk til rådighed, hver gang bilen starter.

Transmission

Hvor erfaringerne fra Formel 1 og diverse motorsportsgrene har dikteret valget af motorkonfiguration og tekniske løsninger, gælder det samme for den nye sekventielle SMG-gearkasse i M5. Men hvorfor skulle syv gear være nødvendigt i en så stor motor? BMW forklarer det med, at springet i motorens effekt og moment mellem de enkelte gear bliver mindre, hvilket muliggør endnu hurtigere skift.

Det er verdens første 7-trins sekventielle gearkasse i en serieproduceret bil, og den byder på helt ufattelige 11 forskellige skifteprogrammer. Det skulle være muligt at finde et, der passer til humøret.

De eksisterende SMG-gearkasser har i forvejen nogle af verdens hurtigste gear, men skift i den nye syv-trins foregår 20 pct. hurtigere. Med en knap ved gearstangen bestemmer du, hvor hurtigt og brutalt, de skal ske - der er fem programmer at vælge mellem.

BMW M5 interior
© bilmagasinet.dk

SMG-gearkassen har også et såkaldt Launch Control-program, hvor jeg skal skubbe den lille almindelige gearstang frem og holde den. Så presses speederen i bund, hvorefter motoren selv finder det optimale omdrejningstal for en start med lige nøjagtig den rette mængde hjulspind, så take-off bliver perfekt. Så er det blot at slippe gearstangen, holde speederen i bund og nyde livet. Perfekt til lyskrydsdueller.

Har du en dag, hvor du mere er til cruising, kan SMG-gearkassen køres som en almindelig automatgearkasse. Men tro mig, bag rattet af en M5 er cruising det sidste, du har lyst, når du bare én gang har sluppet V10-motoren løs og hamret op og ned gennem de syv gear.

Bremser

Vi er 50 km syd for München, hvor Alpelandet begynder at tårne sig op, og vejene snor sig gennem tyrolerlandskabet, der ligner et paradis for havenisser. Idyllen sprænges af 10 cylindre, der med åbne gasspjæld brøler for fuld hals. Lyden er helt fantastisk, og fremkalder gåsehud ved det mindste tryk på speederen. Hvis du tager lyden fra den gamle 5-cylindrede turbomotor i den første Audi Quattro, vrælet fra en 6-cylindret M3, tilsætter lidt V8-buldren og får byens bedste DJ til at mikse det, får du måske noget, der ligner. Jeg hopper gang på gang ned i tredje, bare for at høre lyden.

Landevejen har masser af skarpe og bløde kurver, så mine hænder har lige så travlt med at skifte gear, som de har med at styre. SMG-gearkassen springer frem og tilbage mellem andet og femte gear konstant med motoren trippende på kanten af omdrejningstællerens røde felt. Med 507 hk og fartpotentiale som et overlydsfly er det en praktisk anordning at kunne skifte gear på rattet. Så jeg koncentrerer mig om at styre, og fokuserer på det næste sving. Og fuck, hvor kommer de hurtigt.

BMW M5
© bilmagasinet.dk

V10-motoren tager omdrejninger som en lille hidsig V6-motor. Den er sulten, og sparker hårdere og hårdere, desto flere, den får. Hvor jeg i Mercedes E 55 AMG og Audi RS6 får serveret det hele fra 2.000 til 6.000 o/min, bliver jeg i M5 hele tiden lokket mod de 8.250 o/min. Og selv på grænsen af det røde felt lyder motoren som om, den da sagtens kunne klare et par tusinde omdrejninger mere.

Det er heroppe, M5 bevæger sig ind i en dimension, ingen anden bil i denne klasse har været i før.

Det er også lige før, jeg bliver sendt ud i en anden dimension, da jeg stå på bremsen lige efter et sving. En tyroler-bonde futter af sted med et læs halm med en gammel Fiesta og Passat slumrede bagved. Da vejen retter sig ud, går jeg i angrebsposition. To klik med højre gearvælger på rattet, og pedalen i gulvmåtten. Bagenden sætter sig, men ellers opfører M5 sig helt roligt - altså med undtagelse af, at den på et par sekunder kører med tre eller fire gange så høj hastighed som tyrolerbonden og hans slæng.

Kulfiberbremser, nej tak
Lige så intenst, det er at accelere, lige så fedt er det at nærme sig et sving, stå på bremsen og sprinte ned gennem gearene. Hver nedgearing får et wooaarp-wooarp med på vejen, og får motoren til at hoppe 400-500 omdrejninger op, før gearkassen er klar til næste gear.

De 370 mm store ventilerede bremseskiver er nemme at dosere og hiver de 1.800 kg bil ned i fart med kompetence. BMW har fravalgt dyre kulfiberskiver, for fabrikkens holdning er, at de ikke er brugbare på en almindelig gadebil. Kulfiber-bremseskiver fungerer bedst ved en langt højere temperatur end stålskiver, men de høje temperaturer opnås sjældent ved kørsel på almindelig vej.

BMW M5 er udstyret med elektronisk regulerede støddæmpere, der kan køres på tre programmer med hensyn til hårdhed. Lidt overraskende har BMW undladt at udstyre M5 med Dynamic Drive, der kan fås i de øvrige 5-serie-modeller og som via aktive krængningsstabilisatorer minimerer krængning i sving.

Men jeg sidder nu ikke og savner systemet, for de elektroniske støddæmpere efterlader ikke megen krængning eller overflødige bevægelser. Selv i standardopsætning bevæger den sig i god balance, og klarer ujævnheder fast, men acceptabelt nok til, at M5 sagtens kan gøre sig som langturscruiser. Det betyder ikke, at den er blød, men tryk to gange på EDC-knappen (og nej, den ringer ikke til nærmeste ejendomsmægler), og de små bevægelser, karrosseriet lavede før, forsvinder. Nu kan jeg til gengæld mærke alt - omvendt virker den lige en tand roligere på den hårde indstilling, når der bremses.

Styretøj

En anden hokus pokus-ting BMW har droppet i M5, men som fås i standard 5’eren, er det aktive styretøj; et styretøj, der ændrer udveksling alt efter hastighed. Det ville være ideelt i en M5, skulle man tro, men igen har M-folkene løst opgaven perfekt. Styretøjet føles lækkert fast og stramt, nogle vil nok finde det lidt tungt, men sådan vil jeg helst have det. Det er ekstremt direkte for en bil af denne kaliber med kun 2,3 omdrejninger fra stop til stop ved fuld ratudslag. Men M5 virker ikke nervøs eller hysterisk på rattet, tværtimod kan den styres præcist, hurtigt og sporsikkert.

Forhjulene bider godt og holder sig neutrale, medmindre svinget er meget skarp, så går de i understyring. Baghjulene - 285/35 ZR 19- står solidt plantet, og jeg kan holde overraskende meget på i andet gear, før der spores en smule slip med bagenden. I M Dynamic Mode løsner ESP-systemet grebet nok til, at jeg kan lade bagenden drifte ud af svingene velvidende, at ESP-systemet kommer og redder min røv i allersidste øjeblik. Med et variabelt spærredifferentiale, der kan låse baghjulene op til 100 pct., kommer udskridningen jævnt, og det er nemt at holde den, hvis der er plads til det.

BMW M5
© bilmagasinet.dk

Den faste undervogn, det superhurtige styretøj, de effektive bremser og den eksplosive acceleration får mig til at glemme, at det er en næsten fem meter lang og 1.800 kg tung bil. Jeg kan have det akkurat lige så sjovt i M5, som i den mindre og lettere M3. BMW M5 klarer Nürburgring på 8,08 minutter, hvilket er 0,3 sekunder langsommere end supersportsvognen Ferrari 575 M Maranello. Og husk lige, at BMW M5 er en firedørs familiebil …

Kongen træder til
Sportssedanernes kolde krig omfatter biler som Maserati Quattroporte, Audi RS6 og Mercedes E 55 AMG. Jeg har prøvet dem alle, og behøver ikke at line dem op side om side for at rapportere om udfaldet af en sammenligning. BMW M5 banker dem alle.

Den gør det ikke, hvis du blot sammenligner accelerationstider. Det er motorlyden, de forrykt hurtige gearskift og den fænomenale måde, bilen kører på, som bare ikke fås hos konkurrenterne.

Målet er nået. BMW M5 er tilbage på tronen.

BMW M5
© bilmagasinet.dk

Tekst & foto: Thomas Hjortshøj
Kilde: Bil Magasinet nr. 158

Videotest: M5 vs. Audi RS6

 

klippet starter ved 4:42

Måske er du interesseret i...