Mikkel Jensen tester Peugeots Le Mans-racer: "Den er tungere, end jeg havde regnet med"

Racerbilen 9X8 er Peugeots udfordrer til mesterskabet i den nye hypercar-klasse, der blandt andet omfatter 24-timers løbet i Le Mans. 

Designet vækker opsigt, fordi det er den første racerbil i nyere tid uden en bagvinge til at generere downforce, som hjælper med at presse bilen ned i asfalten. Drivlinen med hybridteknologi har en frontmonteret elmotor med 268 hk og en centerplaceret 2,6-liters V6-biturbobenzinmotor med 680 hk.

Mikkel har fået en del tid i bilen

En af kørere i bilen, der slippes løs på racerbanerne senere i år, er danske Mikkel Jensen. Han er en af teamets yngre kørere, men har allerede fået en del tid i bilen. Han ser frem til at være med i et helt særligt projekt, der fører en masse læring og udfordringer med sig. 

Mikkel Jensen sammenligner blandt andet den nye hypercar med en anden WEC-klasse, LMP2, hvor bilerne i langt højere grad bærer præg af plug-and-play-teknologi, da det drejer sig om færdigudviklede biler:

“Det er første gang, jeg er med i et projekt, hvor man starter helt fra bunden og på så højt et niveau. Der er mange ting på den her bil, som jeg ikke har arbejdet med før, for eksempel hybridteknologi, så det er nyt for mig og for nogle af de andre kørere også. Det er meget anderledes end LMP2, hvor det er en færdig bil.”

Tungere end andre racerbiler

“Det er mest vægten på bilen, som jeg har skulle vænne mig til. De her hypercars er meget tungere end en LMP2-racer, som jeg har kørt før. Men jeg har også kørt noget DTM (Deutsche Tourenwagen Masters, red.), og det minder lidt om de gamle DTM-biler – de er stadig hurtige, men man har lidt mere vægt med rundt,” siger Mikkel Jensen.

“Man kan særligt mærke det i lavhastighedssving, men så når vi kommer over 120 km/t, slår firehjulstrækket til, og så mærker man det mindre, så er det bare afsted. Men ved de lave hastigheder kan det være en udfordring.”

Selve projektet med den nye hypercar har også en særlig plads hos Mikkel Jensen, som beskriver sammenholdet i det store Peugeot-team:

“Det giver en helt anden energi og motivation at være med fra starten, og forhåbentlig, når vi også får nogle resultater sammen, bliver det endnu bedre. Der er rigtig mange følelser involveret, og selvom det er et stort team, så bliver man meget tættere i forhold til, når det bare er sådan noget arrive and drive, hvor man bare kommer for at køre et løb.”

Stresstester materiellet

Mikkel Jensen har allerede kørt en test i bilen, før vi møder ham i Barcelona, og han forklarer, at hvor det i første omgang handler om at teste alt igennem og se, om materialet faktisk kan holde til at blive belastet, har man nu et lidt andet fokus:

“Det handler om at putte kilometer på motor, gearkasse og materialet generelt, men nu går vi over til at fokusere mere på performance.”

Det er planen, at bilen skal udsættes for kvalifikationslignende prøvelser, men i lige så høj grad er det vigtigt, hvorvidt bilen kan holde til længerevarende pres og belastning. Derfor kører Peugeot deres nye hypercar igennem test, der varer mere end 30 timer.

I marts 2020 fortalte Mikkel Bil Magasinet, hvordan det er at køre en LMP2-racer:

Mikkel Jensen er fabrikskører for BMW Motorsport og overvejer lige nu sin karriere for 2020. Han har netop testet for de to LMP2-teams Signatech Alpine Elf og G-Drive i forbindelse med WEC-løbet i Bahrain, og Bil Magasinet fanger ham for at høre nærmere om, hvordan det er at køre så vild en racerbil.

14 spørgsmål til Mikkel Jensen

1. Hvordan er en LMP2 årgang 2020 opbygget?

"Man kan køre med flere forskellige chassis’er. Men de mest brugte er Oreca, Dallara og Ligier. G-Drive som jeg blandt andet testede for, har mod betaling fået omdøbt deres bil til ‘Aurus’, men det er stadig en Oreca. De forskellige bilmærker er homologeret, hvilket betyder man ikke kan modificere på nogle dele. Det eneste man kan, er at ændre setuppet på bilen indenfor reglementet. Altså vingerne, ridehøjde, støddæmpere og så videre."

2. Hvilken motor?

"Det er en Gibson 4,0 V8-motor med 620 hk - denne motor bruges af alle bilmærker." 

Læs mere om bilen hos European Le Mans Series

3. Hvilken gearkasse - og hvordan skifter man gear?

"Det er en 6-gears sekventiel gearkasse med paddle shift bag rattet."

4. Hvilke bremser er der - og hvad er bremseteknikken?

"Kulfiberbremseskiver, som gør bilen til noget helt specielt i forhold til mange andre racerbiler. Man kan bremse hårdt... og de er effektive!"

5. Hvad betyder aerodynamikken for bilens måde at køre gennem sving i forhold til en GT-bil?

"Der er rigtigt meget aerodynamik på en LMP2, og det gælder om at bruge det til fulde. Man skal være aggressiv, men også ‘arbejde’ rigtigt med aerodynamikken for at få den rigtige balance i bilen - da den er meget mere følsom end en GT. En GT-bil køres mere blødt, specielt ind i svingene. En LMP2 kan smides ind i svingene uden at miste greb, hvorimod en GT skal køres mere pænt på grænsen for ikke at miste greb."

6. Hvilke krav stiller den højere svinghastighed til fysikken?

"Der er servostyring som i Formel 1. Så bilen er ikke så fysisk i arme og skulder. Dog bliver nakke og ryg påvirket en del af de høje G-påvirkninger. Den høje hastighed kræver hårdere og mere præcise nedbremsninger, hvilket også stiller krav til fysikken i ben og ryg. Vi presser 90-100 kg med ét ben når der bremses fra høj hastighed." 

7. Hvilke krav stiller den højere svinghastighed til reaktionsevnen?

"Jo mere downforce og jo højere hastighed i svingene, des hurtigere skal man være til at reagere. Udover det er det vigtigt at holde en bil med downforce stabil og ikke skride ud. Når den skrider, kan den være svær at redde, som vi ser i Formel 1. Det er både fordi bilen er meget stiv, og fordi du mister noget af aerodynamikken, så snart du mister greb. Det giver de såkaldte ‘snaps’ hvor bagenden uventet kommer ud på en hundrededel af et sekund..."

8. Hvor nervøs er bilen, hvis du skal redde en overstyring?

"Den opfører sig meget som en Formel 1-bil. Den er meget nervøs, når den overstyrer ved høj hastighed. Udover bilens stive platform er der en anden ting, som spiller en stor rolle på downforce-biler: Når bilen ikke længere kører lige, men overstyrer, bliver vingerne ‘mindre’ for modvinden, end en bil der står lige. Derfor slipper den for alvor, hvis den først begynder at slippe en smule."  

9. LMP2 er reguleret ned i de mindste detaljer - hvilke muligheder har du for at påvirke setup af vinger, skørter, splitter osv.?

Bilerne er homologeret. Men det vigtigste er ridehøjde, splitterhøjde og indstillingen af bagvingen. At finde en perfekt kombination af de tre ting, er vejen til gode omgangstider. Få millimeter ved siden af, kan gøre kæmpe forskel på bilens balance."

10. Kan bilens setup ændres fra pitten, mens du er på banen?

"Nej, så det er med at finde et setup, der virker over et helt løb. Temperatur, vind, vejr og greb i banen kan ændre en hel del, så det gælder om at finde det bedste setup til alle 24 timer (på for eksempel Le Mans). Kun traction control og engine map kan ændres, men det er blot finjusteringer."

Uendeligt mange indstillinger på rattet

11. Hvor mange knapper er der på rattet - og er det til at finde ud af?

"Der er 10 knapper samt 6 roterende knapper. 2 af roterende er traction control, de sidste 4 har 12 justeringer hver - og på hver af de 12 justeringer, er der endnu flere justeringer man laver med + og - knapper på rattet. Der er så meget man kan, at det ville være umuligt at styre uden radiokommunikation. Køreren skal kunne alt det performance-relaterede, og så er der andre ting, som er teamets ansvar - det er dog stadig kun køreren, der kan ændre disse indstillinger."

12. Hvordan er udsynet - du ligger vel nærmest ned?

"Udsynet er faktisk rigtigt dårligt i LMP2, en del værre end LMP3, jeg tidligere har kørt. Selve cockpittet er lavet så lille og lavt som muligt for at minimere vindmodstanden, og det hjælper bestemt ikke på udsynet. Det, man vil kalde a-stolperne på en personbil, tager også meget af udsynet, så det handler lidt om at vide, hvor man kører, for du kan ikke altid se det. Men det er ens for alle, så man må bare vænne sig til det."

Hurtige og konstante tider er ikke det samme

13. Hvor mange kilometer eller timer skal du have i en bil som denne, før du kan sætte konstante tider?

"Det er svært at sige. Jeg ramte meget hurtigt en god pace i Bahrain. Havde forberedt banen hjemmefra i simulator, for bilen kan man ikke rigtigt forberede. Men man prøver at samle så meget erfaring man kan de første par omgange, inden man så giver den fuld gas. At køre hurtigt, og at køre konstant er dog to vidt forskellige ting. Jeg vil tro, det tager 5-15 dage i bilen alt efter hvem man er, for at opnå sin maksimale pace og køre konstante tider."

14. Hvordan afsøger man en bils grænser under en test - du skal køre hurtigt, men du vil samtidig ikke være den, der ryger i græsset (eller muren)?

"På banen i Bahrain er der store afkørselsarealer. Det hjælper lidt på det, og man ved i hvilke sving, man kan prøve grænser af. Jeg har aldrig kørt en bil med så meget downforce, så det tog lidt tid at finde grænsen. I starten går man all in i de sving, hvor bilen ikke går i stykker, hvis det går galt, og holder en smule tilbage i andre sving." 

15. Når du så har fundet bilens og din grænse i et sving... hvordan undgår du så at træde over den, næste gang du kommer samme sted?

"Man prøver altid at køre hurtigere og hurtigere, og det er dét, der er så fascinerende ved downforce-biler som LMP2’en. Så man kan aldrig helt vide, hvor grænsen er, og der er altid lidt mere at komme efter. I en GT-bil føler du derimod hele tiden, hvor grænsen er. Så for at være hurtig i sådan en bil, gælder det om at føle, hvor den grænse er, og køre bilen der hele tiden. Laver du fejl, taber du tid, – men bliver højst sandsynligt ikke straffet, som du kan blive det i en bil med meget downforce."

Følg Mikkel på Facebook-siden for Mikkel Jensen Racing (åbner i nyt vindue)