G-Drive LMP2 Bahrain Mikkel Jensen
G-Drive LMP2 under test i Bahrain© Mikkel Jensen Racing

Mikkel Jensen i LMP2-racer: "Det går meget hurtigere, end jeg havde regnet med"

Vi fyrer 14 spørgsmål af til den danske racerkører om, hvordan det er at køre en LMP2-racer på grænsen

3. januar 2020 af Steen Bachmann


Mikkel Jensen er fabrikskører for BMW Motorsport og overvejer lige nu sin karriere for 2020. Han har netop testet for de to LMP2-teams Signatech Alpine Elf og G-Drive i forbindelse med WEC-løbet i Bahrain, og Bil Magasinet fanger ham for at høre nærmere om, hvordan det er at køre så vild en racerbil.

14 spørgsmål til Mikkel Jensen

1. Hvordan er en LMP2 årgang 2020 opbygget?

"Man kan køre med flere forskellige chassis’er. Men de mest brugte er Oreca, Dallara og Ligier. G-Drive som jeg blandt andet testede for, har mod betaling fået omdøbt deres bil til ‘Aurus’, men det er stadig en Oreca. De forskellige bilmærker er homologeret, hvilket betyder man ikke kan modificere på nogle dele. Det eneste man kan, er at ændre setuppet på bilen indenfor reglementet. Altså vingerne, ridehøjde, støddæmpere og så videre."

2. Hvilken motor?

"Det er en Gibson 4,0 V8-motor med 620 hk - denne motor bruges af alle bilmærker." 

Læs mere om bilen hos European Le Mans Series

3. Hvilken gearkasse - og hvordan skifter man gear?

"Det er en 6-gears sekventiel gearkasse med paddle shift bag rattet."

4. Hvilke bremser er der - og hvad er bremseteknikken?

"Kulfiberbremseskiver, som gør bilen til noget helt specielt i forhold til mange andre racerbiler. Man kan bremse hårdt... og de er effektive!"

Mikkel Jensen, BMW Motorsport
Mikkel Jensen, BMW Motorsport© Lars Krogsgaard

5. Hvad betyder aerodynamikken for bilens måde at køre gennem sving i forhold til en GT-bil?

"Der er rigtigt meget aerodynamik på en LMP2, og det gælder om at bruge det til fulde. Man skal være aggressiv, men også ‘arbejde’ rigtigt med aerodynamikken for at få den rigtige balance i bilen - da den er meget mere følsom end en GT. En GT-bil køres mere blødt, specielt ind i svingene. En LMP2 kan smides ind i svingene uden at miste greb, hvorimod en GT skal køres mere pænt på grænsen for ikke at miste greb."

6. Hvilke krav stiller den højere svinghastighed til fysikken?

"Der er servostyring som i Formel 1. Så bilen er ikke så fysisk i arme og skulder. Dog bliver nakke og ryg påvirket en del af de høje G-påvirkninger. Den høje hastighed kræver hårdere og mere præcise nedbremsninger, hvilket også stiller krav til fysikken i ben og ryg. Vi presser 90-100 kg med ét ben når der bremses fra høj hastighed." 

G-Drive LMP2 under test i Bahrain
G-Drive LMP2 under test i Bahrain© Mikkel Jensen Racing

7. Hvilke krav stiller den højere svinghastighed til reaktionsevnen?

"Jo mere downforce og jo højere hastighed i svingene, des hurtigere skal man være til at reagere. Udover det er det vigtigt at holde en bil med downforce stabil og ikke skride ud. Når den skrider, kan den være svær at redde, som vi ser i Formel 1. Det er både fordi bilen er meget stiv, og fordi du mister noget af aerodynamikken, så snart du mister greb. Det giver de såkaldte ‘snaps’ hvor bagenden uventet kommer ud på en hundrededel af et sekund..."

8. Hvor nervøs er bilen, hvis du skal redde en overstyring?

"Den opfører sig meget som en Formel 1-bil. Den er meget nervøs, når den overstyrer ved høj hastighed. Udover bilens stive platform er der en anden ting, som spiller en stor rolle på downforce-biler: Når bilen ikke længere kører lige, men overstyrer, bliver vingerne ‘mindre’ for modvinden, end en bil der står lige. Derfor slipper den for alvor, hvis den først begynder at slippe en smule."  

G-Drive LMP2 under test i Bahrain
G-Drive LMP2 under test i Bahrain© Mikkel Jensen Racing

9. LMP2 er reguleret ned i de mindste detaljer - hvilke muligheder har du for at påvirke setup af vinger, skørter, splitter osv.?

Bilerne er homologeret. Men det vigtigste er ridehøjde, splitterhøjde og indstillingen af bagvingen. At finde en perfekt kombination af de tre ting, er vejen til gode omgangstider. Få millimeter ved siden af, kan gøre kæmpe forskel på bilens balance."

10. Kan bilens setup ændres fra pitten, mens du er på banen?

"Nej, så det er med at finde et setup, der virker over et helt løb. Temperatur, vind, vejr og greb i banen kan ændre en hel del, så det gælder om at finde det bedste setup til alle 24 timer (på for eksempel Le Mans). Kun traction control og engine map kan ændres, men det er blot finjusteringer."

Uendeligt mange indstillinger på rattet

11. Hvor mange knapper er der på rattet - og er det til at finde ud af?

"Der er 10 knapper samt 6 roterende knapper. 2 af roterende er traction control, de sidste 4 har 12 justeringer hver - og på hver af de 12 justeringer, er der endnu flere justeringer man laver med + og - knapper på rattet. Der er så meget man kan, at det ville være umuligt at styre uden radiokommunikation. Køreren skal kunne alt det performance-relaterede, og så er der andre ting, som er teamets ansvar - det er dog stadig kun køreren, der kan ændre disse indstillinger."

12. Hvordan er udsynet - du ligger vel nærmest ned?

"Udsynet er faktisk rigtigt dårligt i LMP2, en del værre end LMP3, jeg tidligere har kørt. Selve cockpittet er lavet så lille og lavt som muligt for at minimere vindmodstanden, og det hjælper bestemt ikke på udsynet. Det, man vil kalde a-stolperne på en personbil, tager også meget af udsynet, så det handler lidt om at vide, hvor man kører, for du kan ikke altid se det. Men det er ens for alle, så man må bare vænne sig til det."

Hurtige og konstante tider er ikke det samme

13. Hvor mange kilometer eller timer skal du have i en bil som denne, før du kan sætte konstante tider?

"Det er svært at sige. Jeg ramte meget hurtigt en god pace i Bahrain. Havde forberedt banen hjemmefra i simulator, for bilen kan man ikke rigtigt forberede. Men man prøver at samle så meget erfaring man kan de første par omgange, inden man så giver den fuld gas. At køre hurtigt, og at køre konstant er dog to vidt forskellige ting. Jeg vil tro, det tager 5-15 dage i bilen alt efter hvem man er, for at opnå sin maksimale pace og køre konstante tider."

14. Hvordan afsøger man en bils grænser under en test - du skal køre hurtigt, men du vil samtidig ikke være den, der ryger i græsset (eller muren)?

"På banen i Bahrain er der store afkørselsarealer. Det hjælper lidt på det, og man ved i hvilke sving, man kan prøve grænser af. Jeg har aldrig kørt en bil med så meget downforce, så det tog lidt tid at finde grænsen. I starten går man all in i de sving, hvor bilen ikke går i stykker, hvis det går galt, og holder en smule tilbage i andre sving." 

LMP2-bilen er opbygget i materialer som kulfiber, magnesium og aluminium. Selve konstruktionen og motoren er ens for alle for at holde omkostningerne nede. 

15. Når du så har fundet bilens og din grænse i et sving... hvordan undgår du så at træde over den, næste gang du kommer samme sted?

"Man prøver altid at køre hurtigere og hurtigere, og det er dét, der er så fascinerende ved downforce-biler som LMP2’en. Så man kan aldrig helt vide, hvor grænsen er, og der er altid lidt mere at komme efter. I en GT-bil føler du derimod hele tiden, hvor grænsen er. Så for at være hurtig i sådan en bil, gælder det om at føle, hvor den grænse er, og køre bilen der hele tiden. Laver du fejl, taber du tid, – men bliver højst sandsynligt ikke straffet, som du kan blive det i en bil med meget downforce."

Følg Mikkel på Facebook-siden for Mikkel Jensen Racing (åbner i nyt vindue)

Tilmeld dig Bil Magasinets nyhedsbrev

Måske er du interesseret i...