Stor reportage fra Formula E i Berlin: Her kører racerbilerne på batterier

Audi Sport trak sig fra langdistanceracing i oktober 2016, fordi de hellere ville køre i en serie med samme type motorer som hårtørrere. Argumentet var, at nu havde de altså vundet 24-timers løbet i Le Mans med en benzin-, diesel- og hybridbil, så nu var det tid til at gå videre til at køre på el.

Aj, for helvede, fnøs vi, og tilgav dem kun fordi Tom K kører Audi. Porsche vandt herefter Le Mans tre år i træk, og trak sig så, fordi de også ville køre Formula E. Det er ikke engang løgn! Formel 1-verdensmester Mercedes-Benz og BMW M er også med, så nu er alle de store mærker med i Formula E. Hvad foregår der? Jeg tager til et sommervarmt Berlin for at overvære det tyske e-Prix og få bekræftet fordommen om, at det i hvert fald ikke er noget for en gammel benzinromantiker.

e-Prix

Der er en stemning af typisk audisk ydmyghed og selvsikkerhed i Audi Sport/ABT Schaeffler pitten en fredag morgen i juni. Vi er to tredjedele henne i mesterskabet, der er helt åbent, og Audi er på hjemmebane. Det tyske e-Prix (det hedder det altså) køres for femte gang i Berlin, hvor den nedlagte Tempelhof Lufthafen midt i byen lægger ujævn beton til.

Hvor mange tilskuere kommer der – 100 eller 500? Nej, mere end 20.000 er mødt frem. Her er mange børn, hvidhårede gæster af begge køn, og masser af yngre e-fans. Der er udsolgt!

Handler om at bremse så lidt som muligt

Formula E er en serie, hvor 24 batteridrevne racerbiler dyster i et løb på 45 minutter. De fire første sæsoner var det nødvendigt at lade kørerne skifte bil halvvejs i løbet, fordi batterierne ikke havde kapacitet til mere, men fra og med 2019 har det ikke været tilladt hverken at skifte bil eller batteri.

Tristan Summerscale, der er projektleder for Formula E hos Audi Motorsport, forklarer, at bilerne med den nuværende batteriteknologi har energi nok til 70 pct. af et løb på 45 minutter. Resten må køreren finde undervejs ved at samle energi fra nedbremsninger. Det åbner for en anden måde at køre race på, end vi kender. 

I en fossildrevet racerbil bremser man i sidste øjeblik for at nå hurtigst muligt hen til svinget. Energien fra nedbremsningen fiser ud i ingenting. I en batteridrevet racer kan man vende strømmen, så drivlinen fungerer som en stor dynamo. Dermed sendes energien tilbage i batteriet, hvilket er smartere.

Køreren kan supplere med de almindelige bremser – men så forsvinder der energi, som der kan være desperat brug for senere i løbet. Det er en delikat balancegang at dosere de to måder at bremse på, og det er med til at afgøre løb. Det lægger ansvaret på køreren frem for på elektronikken – og det er noget, vi motorsportstilskuere kan lide.

Vil altid komme først

Jeg prøver en simulator med en nøjagtig gengivelse af den midlertidige betonbane i Berlin på 2,3 km. Det er godt nok en underlig fornemmelse at køre formelbil uden gear og at skulle bremse så lidt som muligt. Jo hurtigere man slipper speederen, des kraftigere motorbremser bilen. Det er let at forstå, at det stiller andre krav til racerkørerne, men Audi-kører Lucas di Grassi, der har været med i alle sæsoner, forklarer, at der ikke er den store tilvænningskurve:

“Racerkørere vil altid gøre alt for at komme først, og så er det mindre vigtigt, hvad motoren kører på, og hvordan man skifter gear og den slags,” forklarer han.

Løber en bil tør for elektrisk energi (det sker), er det bare ærgerligt – det svarer til at løbe tør for benzin på Le Mans. Omvendt er der ingen ros til den, der kører over målstregen med ekstra kilometer på batteriet – så har han åbenbart kørt morfar i stedet for at presse sin bil optimalt.

Elmotor med 340 hk

Det bliver aldrig kedeligt at se på. Der køres på snævre bybaner uden afkørselsarealer, og der kæmpes om hver en centimeter. Når en Formula E-racer går forbi med fuld skrald, er der forskel på lyden, alt efter hvor megen energi, køreren har til rådighed. Bevares, man kan tale med sidemanden, selv om hele feltet kører forbi, men man accepterer den manglende lyd. Det er simpelthen en anden slags sport.

Der køres med identiske kulfiberchassiser, ­identiske lithium-batterier og én type dæk fra Michelin for at holde omkostningerne nede. Elmotoren må yde op til 340 hk i kvalifikationen og trækker direkte på bagakslen uden gearkasse, og det er tanken at forlænge løbene fra 45 til 60 minutter, når batterierne kan klare det.

Audi og Luca di Grassi vinder på hjemmebanen i Berlin, hvor der kunne være solgt dobbelt så mange billetter. Og kedeligt var det i hvert fald ikke.