10 kodyl fede biler fra 1982

I 1982 løb tv-serien Night Rider over amerikanske tv-skærme for første gang. Det var også året, Chevrolet lancerede tredje generation af muskelbil-ikonet Camaro. Men firser-aftapningen var faktisk ikke særlig kraftig. Selv sportversionen Z28 med 5-liters V8'er og elektronisk indsprøjtning lavede kun 165 hk koblet til en enten f4-trins manuel gearkasse eller en 3-trins automatgearkasse. Og det var den kraftigste motor, for den nye Camaro kunne også fås med enten en V6'er eller en astmatisk 90 hk 4-cylindret. Til gengæld var firserudgaven omkring 250 kg lettere end anden generation, og i sin egen tid var Camaro ikke en dårlig bil. Motor Trend kårede den således til Årets Bil 1982.

Hvis du i firserne havde et jakkesæt, stor mobiltelefon og en BMW 320, så var du sej. Ikke desto mindre husker vi især tredje generation af BMWs storsælger for de friske køreegenskaber og vellydende rækkeseksere. I forhold til den tidligere model (E21) var køreegenskaberne mere sikre på grund af reviderede ophæng, som mindskede tendensen til overstyring. Alle modeller bortset fra 316 var med benzinindsprøjtning, så i 320 var der 125 hk og masser af sprød lyd fra de seks cylindrer. Prisen i 1982 var overskuelige 173.881 kr.

Selvom Mercedes altid har tiltalt ældre mænd med hang til mærkelige poseringer mere end BMW, så var Mercedes nye 190 og BMW 320 alligevel konkurrenter. Prisen adskilte sig dog markant, for en 190 med 90 hk kostede hele 280.843 kr.  Motoren på to liter var en neddroslet udgave fra den ældre 200-model med karburator-indsprøjtning. Men Mercedes brugte millioner af D-mark på udviklingen af modellen, så kabinekvaliteten var høj, og blandt andet undervognen var avanceret med et fem-links baghjulsophæng.

Uha - Sierra var en aerodynamisk perle, der var lige så vigtig for Ford i firserne, som George Michael var for Wham. Men Sierra fik aldrig den varme velkomst blandt de konservative firmabilkøbere, for det moderne design var et brud med traditionerne. Til gengæld kunne Ford så holde liv i Sierra i mange år, fordi designet var foran sin tid, og der kom da også mange varianter af modellen - to af de nævneværdige er selvfølgelig den hidsige RS Cosworth og den bondske ladvogns-udgave P100.

Okay - Mitsubishi Pajero er mere til pløjemarkerne end Kgs. Nytorv, og så har den altid stået i skyggen af Toyota Land Cruiser og Nissan Patrol. Ikke desto mindre var Pajero allerede fra introduktionen i 1982 en habil firehjulstrækker, der ikke var bange for lidt snavs. Faktisk er Pajero den mest vindende bil i Paris Dakar overhovedet, verdens hårdeste rally, med 15 overordnede sejre ud af 32. Men Pajero var også foran sine japanske konkurrenter på tekniksiden med uafhængig frontaffjedring og den første turboladede dieselmotor i segmentet med - hold fast - hele 83 hk. Hvis du synes, første generation Pajero minder dig om en nyere bil, så er det ikke helt ved siden af. Fra 2001 til 2003 byggede Hyundai nemlig deres firehjulstrækker Galloper på mekanikken fra Pajero.

Starion var Mitsubishis sportsvogn, og ligesom fætteren Pajero levede den i skyggen af andre japanske mærker, på trods af at den med en turboladet 2-liters motor og 170 hk kørte fra både Toyota Supra og Nissan 280Z. Accelerationstiden var på kun 7,6 sekunder, og prisen på 237.903 kr var ikke tosset. På trods af at Starion havde 'Turbo' skrevet ned langs siden, blev den desværre aldrig en stor stjerne på vores breddegrader. 

Hvis 3-serien var til forretningsmanden, så var Celica Supra til den driftige iværksætter. Man forestiller sig måske den friske unge indehaver af en grillbar, solcenter eller måske et aerobics-center. Under den lange hjelm lå en stor 2,8-liters rækkesekser med 170 hk. Det rakte til en accelerationstid på 9,2 sekunder og en tophastighed på 210 km/t. Prisen på 220.308 kr. var rimelig høj, når man tænker på at en Golf GTI havde samme accelerationstid, men kostede kun 169.000 kr. Celica Supra havde dog det ultimative firser-udstyr - klaplygter.

BX var en futuristisk familiebil, selv for Citroën. ”Karrosseriet er blevet til i et samarbejde mellem Citroëns teknikere og Bertone. Der benyttes i vid udstrækning fiberarmeret plastic. Dette materiale finder vi i den trykstøbte motorhjelm og i den sprøjtestøbte hækdør med direkte pålimet bagrude - en vægtbesparelse på 35 kg i forhold til karrosseriet på GSA,” skrev Bil Revyen. Udover letvægtsmaterialer havde BX også andre interessante tekniske løsninger, som Citroëns hydrauliske affjedring (hydropneumatik) og skivebremser ved alle fire hjul. I 1988 kom turbodieselvarianten med 90 hk, som for sin tid var en uhørt kombination af store overarme og økonomi.

Porsche 944 var en videreudvikling af 924, som faktisk var et samarbejde mellem Porsche og VW. Ikke desto mindre er 944 en rigtig sportsvogn, og faktisk så god, at redaktionschef fra Bil Magasinet Anders Richter har et eksemplar af den hurtige 944 Turbo stående i garagen. Teknikken fejlede ikke noget, for bilen havde en transaksel, som gav nærmest perfekt vægtfordeling, og under hjelmen havde den 2,5-liters rækkefirer to modsat roterende balanceaksler og elektronisk indsprøjtning. Effekten var på relativt beskedne 163 hk, men prisen lød på høje 441.057 kr.

760 var Volvos prestigeprojekt i firserne, som for alvor skulle indtage det amerikanske marked, og svenskerne lagde derfor kæmpe summer i projektet. ”Karrosseriet er ganske tydeligt amerikansk inspireret, og man lægger da heller ikke skjul på, at man hos Volvo i høj grad regner med det amerikanske marked. Med hensyn til køreegenskaber og primær som sekundær sikkerhed er der ikke mange amerikanske biler, der kan følge med,” skrev Bil Revyen. Under hjelmen lå Volvos eneste V6-motor med 156 hk, der stammede fra Renault og var rimelig forslugen. Prisen var heller ikke for pøblen, for en GLE-model kostede lige under 300.000 kr. i datidens kroner.