Vi spørger BMW: "Er det rigtigt, at barfodede børnearbejdere i Congo udvinder kobolt til jeres batterier?"

Det fyger med argumenter for og imod elbiler blandt Bil Magasinet's læsere. Blandt andet gamle travere om, at man skal køre mindst 17 gange frem og tilbage til Månen i en Tesla, før den er lige så miljøvenlig som en dieselbil, og at stakkels børnearbejdere pines og plages i Afrika for at udvinde sjældne mineraler til lithiumbatterier. 

Men hvad er op og ned? Vi spørger Wieland Brüch fra BMW i Mobility, der har arbejdet med elbiler for BMW i München siden udviklingen af BMW i3 begyndte i 2010.

BMW indkøber selv materialer til deres biler

1. Vore læsere er bekymrede for barfodede 10-årige, der arbejder som slaver i åbne miner i Congo for at udvinde kobolt til batterier. Hvilke etiske standarder har BMW for indkøb af materialer?

"Da vi begyndte at interessere os for elektrisk mobilitet for 10 år siden, var det vigtigt, at materialerne kunne skaffes og fremstilles under samme vilkår som traditionel bilproduktion. Kobolt er en del af battericellen i et lithiumbatteri, og i starten fik vi batterierne til i3 leveret fra Samsung," siger Wieland Brüch til Bil Magasinet.

"Man kan udvide kobolt fra en åben mine på to måder: Dén, du beskriver, og så en industriel udvindling, 80 pct. af kobolten fra Congo kommer fra industriel udvinding, mens de øvrige 20 pct. stammer fra illegale miner. Vores første opgave var derfor at sørge for, at vores kobolt kommer fra de rigtige miner. Fra oktober 2018 har vi selv købt kobolt og sendt den videre til Samsung, som så bruger den i batterierne. Vi indkøber lithium og kobber på samme måde for at have styr på produktionen."

2. Kan I ikke undvære de problematiske materialer?

"I 2017 sænkede vi forbruget af kobolt i i3 med 20 pct., og vi arbejder på at komme længere ned. Den næste generation af elektriske drivliner fra BMW vil slet ikke indeholde sjældne materialer."

3. Hvor lang tid lever et batteri til en elbil?

"Vores koncept er, at et batteri i en elbil skal have samme levetid som bilen. Herefter skal det tages ud, og bruges i en batteripark eller i privat husholdning i yderligere 8-10 år. Når dets kapacitet er opbrugt, står BMW Development & Reclycing i München klar til at tage imod det for at skille det ad og genbruge materialerne. De står allerede klar i dag, selv om de første batterier fra i3 først vil komme tilbage om 13-15 år. Vores batterier er bygget, så de kan tages ud af bilen og bruges til deres andet liv uden at blive skilt ad. De kan stables i en reol, eller monteres på væggen af en garage."

4. Det er jo en helt ny industri, der skal grundlægges?

"Genbrugsindustrien er ikke noget nyt. Allerede da vi begyndte at producere de første airbags i 1980'erne diskuterede vi, hvordan de skulle laves, så det var muligt at skille dem ad igen. Hver gang vi udvikler en ny bilmodel, er der procedurer for, hvordan bilen kan skilles ad igen og delene genbruges, så det er der heller ikke noget nyt i. Det begyndte vi med sidst i 80'erne."

5. Hvad med elbilernes CO2-udslip fra vugge til grav?

"Vi lavede en komplet analyse af BMW i3 i 2013. Den viste, at det samlede CO2-udslip fra bilens produktion, levetid og genbrug af materialer er cirka 30 pct. lavere for en i3 end for en 1-serie med fossilmotor. Hvis du lader elbilen med strøm i lande som Danmark, Norge og Sverige, vil CO2-udslippet for hele bilens levetid være mere end 50 pct. lavere."

Andre transportformer er med i analysen

6. Tager I også højde for den megen transport af materialer mellem kontinenterne?

"Ja, det hele er med i analysen inklusive transport med lastbiler, skibe og fly."

7. Hvordan går det med holdbarheden af batterierne i i3?

"Indtil videre har vi ikke fået et eneste batteri retur. De ældste batterier i i3 er fem år gamle, og vi forventer, at de er i brug i yderligere 5-7 år inden de indgår i deres 'second life'. Det betyder, at der går 13-15 år før genbrugsindustrien er oppe at køre." 

8. Kritikere af elbiler glemmer ofte, at der jo også indgår problematiske materialer i produktion af fossilbiler?

"Der er mange, der spørger: Hvor kommer strømmen fra? Hvis den laves af kul, er der jo ingen pointe i at køre elbil, siger de. Men selv med strøm lavet på kul vil CO2-udslippet være lavere for en elbil fordi motortypen udnytter energien langt bedre end en fossilbil. Det vil også være nemmere at rense forureningen fra én kilde end fra tusindvis af kilder."

"Jeg svarer gerne, at en CO2-sammenligning mellem el- og fossilbiler også skal omfatte produktionen af benzin og dieselolie. Den er der ingen, der tager med, men det er et aspekt, der forhåbentligt vil komme frem i lyset."