Aston Martin V8 Vantage i storform: Vi tager ældre herre med i efterårssolen

Den elegante “British Racing Green” Aston Martin V8 Vantage pryder udstillingsvinduet hos Aston Martin Copenhagen, hvor den har fået ærespladsen ud mod Strandvejen. Forårssolen sætter et naturligt spotlight på bilen. Som om den ikke skinnede nok i sig selv. Rundt om den står nye DB11- og DBS-modeller med LED-lysene tændt døgnet rundt. Men uanset hvor meget LED-lysene skinner, bliver de overstrålet af den gamle V8 Vantage Volante fra 1988 – selv uden solens kraft.

Brede fodpaneler og skærmkanter, der går i et med indfarvede stænklapper, får den store brite til at se ud som om, den trykker sig til udstillingsgulvet. En alt for dyb frontspoiler vidner om, at denne Aston Martin blev designet, før frontspoileren var en ting. Den sidste og ultimative generation af V8 Vantage-modellen med tilnavnet X-Pack, måtte nødvendigvis have en frontspoiler – og en stor en. Selv om den formentlig ikke har nogen praktisk værdi.

Den smukke klassiker ser overlegen, britisk og ond ud fra alle vinkler. Selv den bløde kaleche, der lægger sig som en pølse oven på karrosseriet bag de små bagsæder, synes ekstra fed på V8 Vantage Volante.

James Bond blev kendt for at køre Aston Martin DB5, men han kørte faktisk V8 Vantage i “The Living Daylights” fra 1987 med Timothy Dalton i hovedrollen.

Som den står der i udstillingsvinduet ud mod Strandvejen, er det svært at forestille sig en bil, der er mere indbegrebet af den britiske spionhelt med licens til at dræbe. Måske derfor vil Mr. Bond, nu i skikkelse af Daniel Craig, atter benytte sig af modellen i den kommende 007-film, “No Time to Die”, der får premiere til november

Dagen efter indtager jeg førersædet og drejer den spinkle nøgle med alle sanser spændt. Jeg ved, at der bliver sat gang i noget stort, når nøglen drejes. De fire 48 mm Weber-karburatorer skal have noget at leve af, inden hele maskineriet er tilpas, så jeg dapper et par gange på speederen, inden jeg drejer nøglen. Motoren springer i gang med et brøl! Et brøl, som jeg venter, alligevel bliver jeg overrasket, og nakkehårene rejser sig.

Det første minut skal speederen holdes lidt nede, for at motoren ikke går i stå igen. Jeg holder den nemt på 2.000 o/min og nyder lyden. Et minut senere kan jeg ikke holde mig. Et friskt tråd giver omgående reaktion, og den store motor spiller en helaftens forestilling på få sekunder. Det er ganske enkelt en fænomenal lyd. Og jeg har stadig ikke kørt en meter.

Et times tid og 30 km senere er jeg klar på, hvad motorlyden minder mig om: En De Tomaso Pantera fra 70’erne. Den italienske centermotorbil med Ford V8-motor – uden sammenligning i øvrigt! Ingen moderne bil lyder sådan. Ikke så sært at V8 Vantage blev betegnet som den første rigtige britiske superbil.

Den blev præsenteret i 1977 og havde fra starten en topfart på 270 km/t og en accelerationstid fra 0-100 km/t på 5,6 sekunder. Året efter kom Aston Martin V8 for første gang som cabriolet eller Volante, om man vil.

V8-motoren var også Aston Martin’s egen udviklet af polakken Tadek Marek, med henblik på at afløse fabrikkens egen sejlivede 6-cylindrede rækkemotor. V8-motoren blev introduceret i DBS, men i samme ombæring blev DBS redesignet til et ny udtryk og dermed en ny model, som blot fik navnet “V8”. De to modeller kørte sideløbende i flere år. Den nye V8 var på 5.340 cm³, og dens slagvolumen holdt ved i hele motorens modelperiode. Den startede med 315 hk, men da Vantage-varianten af Aston Martin V8 blev lanceret i 1977, var det med 390 hk.

Den ultimative V8 Vantage var den såkaldte X-Pack, der kom i 1986. Den fik forstærkede stempler fra Cosworth, optimerede topstykker med større ventiler og andre knastaksler, og så fire dobbelte Weber-karburatorer. Det gav 432 hk ved 6.000 o/min og en fuldstændig fantastisk V8-lyd fra de to runde afgangsrør.

Det er netop sådan en Aston Martin V8 Vantage X-Pack, jeg er kommet bag rattet af, og en ualmindelig flot en af slagsen. Dette eksemplar har da også levet lidt af et dobbeltliv. Bilen kom til verden i 1988 med rattet i højre side i en orangerød farve kaldet Suffolk Red, med bordeaux-farvet interiør, og sådan kørte den 10.000 miles frem til 1994, hvor den gennemgik en omfattende operation. Her blev rattet flyttet til venstre side, mph-speedometeret udskiftet til en kilometertæller, og bilen skiftede i samme ombæring farve til “British Racing Green” ud- og indvendigt.

Det grønne hav skyldes ikke blot lak og læder. I kabinen er også frontpanelet, de tykke tæpper, og det to-egede rat grønt. Røde kantsyninger på sæder og dørenes armlæn bryder det grønne kontinent som en slags reminiscens fra den oprindelige farve.

Hertil kommer instrumentpanel og indsatser i nøddetræsfinér. Hvis britisk biludtryk har niveauer, kommer man ikke højere end her. Jeg får en drivende lyst til at tænde en cigar, selv om jeg ved, jeg ville få det pænt dårligt af den.

Arsenalet af instrumenter foran chaufføren er klassisk og forudsigeligt. Speedometer og omdrejningstæller flankeres af hele fem mindre, sekundære ure, der holder styr på det store maskineri, plus et analogt ur i midten. Alle kontakter har størrelse og funktion, som var de dimensioneret til betjening med luffer på. De fleste kontakter er rektangulære med skarpe kanter og en både hør- og følbar mekanisk funktion, så man aldrig er i tvivl om, at man har sat gang i noget.

Ventilationsanlægget har separate, elstyrede spjæld, der kan lede varme til fodbrønden uafhængigt i hver side, med hver sin store knap. Også disse har et tydeligt mekanisk klik, efterfulgt af det svage dunk, der afslører, at nu er spjældet åbnet eller lukket.

Man har en sikker fornemmelse af at have sat gang i noget stort, når motoren er startet. Selv i tomgang giver den indtryk af at arbejde hårdt for benzinføden. Af samme grund har man helt naturligt et halvt øje på de mange instrumenter – også under almindelig kørsel. Det hører sig til, og det er en del af oplevelsen at følge med i visernes arbejde. Men der er intet at bekymre sig om i den grønne X-Pack, der opfører sig så pletfrit, som den ser ud. Så snart kølevandet har fået bare en smule varme, falder V8’eren til ro i tomgang, uden at jeg rør speederen.

Straks efter start sætter jeg ruten mod en tunnel. Jeg kan ikke vente med at træde hårdere på speederen, et sted hvor jeg selv kan høre summen af mekanikkens arbejde. Resultatet skuffer ikke. Det lyder fuldstændig fantastisk. Ikke som nogen anden V8-motor jeg kender.

Fornemmelse af den voldsomme motor er intakt, også selv om fartoplevelsen i nogen grad begrænses af den 5-trins manuelle gearkasse fra ZF. Motoren er særdeles omdrejningsvillig, også efter moderne standard, men man skal flå mere i den korte gearstang, end jeg nænner, for at komme i nærheden af accelerationstiden på 5,4 sekunder fra 0-100 km/t. 16” hjul med 255/60 dæk har selv i 1988 været en forholdsvis forsigtig montering, og selv om styringen reagerer omgående på ratudslag, er der en verden til forskel på styrekarakteren i forhold til bare helt almindelige biler årgang 2020.

Det er også tydeligt, at de 432 hk er mere, end dækkene er tiltænkt. Men retningsstabiliteten er fin og komforten fremragende, og jeg tog gerne en tur i ét stræk, tværs gennem Europa lige nu. Det er, hvad en Aston Martin er bygget til. Men den gør sig også godt på Strandvejen nord for København – og endnu bedre på selve vejen end i udstillingsvinduet.

De følgende dage kører jeg forbi vinduet adskillige gange kun for at få synet af den grønne Aston Martin V8 Vantage X-Pack, der stadig overstråler de nye modeller. Den originale V8 Vantage er faktisk dyrere end den nye V8 Vantage, og X-Pack varianten af den gamle er den mest eftertragtede af dem alle. Den blev kun bygget i 137 eksemplarer, heraf færre i den åbne Volante-udgave og endnu færre med manuelt gear. Så prisen er 4,3 millioner kr. uden afgifter, og da nybilprisen for 32 år siden var tæt på tre millioner kr., bliver registreringsafgiften heller ikke ubetydelig. Det vil formentlig være billigere at vælge en splinterny DBS Superleggera Volante.