Her er, hvad de ikke fortæller dig om elbilernes vilde effekt

Endnu en dag, endnu pressemeddelse om en vild elbil, der udstiller fossilbilen som en museumsgenstand, der sakker bagud på muskelkraft og rå acceleration.

Seneste pressemeddelse i min indbakke omhandler den nye BMW 7-serie, der i den fuldelektriske i7 M70 variant kan prale af 660 hk og et knusende drejningsmoment på vanvittige 1.100 Nm. Ministerbilen rykker til 100 km/t på 3,7 sekunder og topper ved 250 km/t. Voldsomt.

Der et lille men, hvis du graver dig ned i den internationale pressemeddelse fra fabrikken. Hvis du belaster motoren kraftigt i længere tid, er den mulige effektafgivelse (kontinuerlig effekt målt over 30 min.) dramatisk lavere:

Forreste elmotor:

Maks. effekt: 258 hk
Kontinuerlig effekt: 95 hk

Bageste elmotor:

Maks. effekt: 489 hk
Kontinuerlig effekt: 170 hk

Den forreste elmotor yder altså under det halve, mens den bageste yder omkring en tredjedel, hvis du kører "til" i en halv time.

Audi er også ærlige omkring den kontinuerlige effekt

Eller tager vi en mere “almindelig” elbil fra samme mærke, Audi Q4 e-tron. Oversat fra et spec-ark fra fabrikken: 

Audi Q4 40 e-tron, 150 kW
Maks. effekt: 204 hk
Kontinuerlig effekt: 95 hk
Batteristørrelse brutto / netto: 82 / 76,6 kWh

Audi Q4 35 e-tron, 125 kW
Maks. effekt: 170 hk
Kontinuerlig effekt: 95 hk
Batteristørrelse brutto / netto: 55 / 51,5 kWh

Både den kraftigere Q4 e-tron 40 med 204 hk og 35’eren med 170 hk, falder til 95 hk under længere tids belastning  – uanset at de har forskellig størrelse batteri. Begrænsningen må her ligge i elmotoren, som bliver varm. Vi afventer i skrivende stund et svar fra Audi-fabrikken om den sidste påstand er korrekt. 

Dokument sladrer om kontinuerlig effekt på en elbiler

Du behøver ikke være journalist for at opsnuse, hvor mange heste, en elbil lukker ud af folden under længerevarende pres. Til enhver ny EU-typegodkendt bil hører der nemlig et specifikt dokument kaldet CoC-dokumentet (Certificate of Conformity), som er en slags fødselsattest til lige præcis den aktuelle bil.

CoC-dokumentet skal medfølge enhver ny bil. Det skal i princippet ligge i handskerummet, når bilen forlader fabrikken, men det kan være fjernet, inden bilen kommer til kunden.

CoC-dokumentet indeholder en oplysning om 30 min.-effekten foruden maks. ydelse.

Ifølge EU-regler har importøren pligt til at udlevere en kopi af CoC-dokumentet til ejeren af bilen i indtil 10 år efter, at bilen blev bygget.

Vi har set på et dokument på en Audi e-tron. Under punkt 27.3 og 27.4 kan vi se, at den maksimale effekt er 408 hk (300 kW), men den kontinuerlige effekt, som elmotorerne kan afgive, er kun 215 hk (158 kW).

Tysk bilblad stiller skarpt på fænomenet

NIO ET7 100:
Maks. effekt: 653 hk
Kontinuerlig effekt: 177 hk

Porsche Taycan GTS:
Maks. effekt 598 hk
Kontinuerlig effekt: 193 hk

Lidt interessant er, at NIO ET7 har to ens motorer, som tilsammen giver de 653 hk.

Taycan’en har imidlertid en motor foran på 238 hk og en bag på 456 hk - i alt 694 hk. Det vil sige, at når man afkræver den alle 598 hk, så yder motorerne hver især ikke alt det, som de kan. Det betyder, at selv med fuld gas kan Taycan forskyde trækkraften frem/tilbage, efter hvad der er mest hensigtsmæssig, da der er “overskud” i hver elmotor.

Og nu bliver det interessant:

Accelerationstiderne viser, at NIO ET7 falder af på den allerede efter cirka fem sekunder med fuld gas:

0-50 km/t:
ET7: 1,7 sek.
Taycan GTS: 1,7 sek.

0-100 km/t:
ET7: 3,8 sek.
Taycan 3,7 sek.

0-160 km/t:
ET7: 9,6 sek.
Taycan: 7,8 sek.

0-200 km/t:
ET7: 19,4 sek.
Taycan: 12,2 sek.

NIO ET7 mister altså pusten, når man kommer over 160 km/t.

Auto Motor und Sport har også lavet en duel mellem Ford Mustang Mach-e GT med 487 hk og en Genesis GV60 med 490 hk, som er i familie med Kia EV6. Her er konklusionen i grove træk:

Indtil 120 km/t var de enkelte tider under accelerationen kun adskilt af højst 0,1 sek, men derefter bliver Mustang’en træt. Det ender med, at 160-180 km/t tager tre sekunder for Genesis og hele ni sekunder for Mustang. Om det er batteri eller elmotor, der bliver for varme i Ford’en ved hårdt brug ved vi ikke, men det underbygger en gammel mistanke på Bil Magasinets redaktion om, at Ford'en bliver hurtigt træt.

I sommers testede vi nemlig Ford Mustang Mach-E GT på racerbanen Ring Knutstorp. Den tabte næsten fem sekunder over tre omgange – og accelerationen blev sløv over 130 km/t på langsiden.  

Er det egentlig et problem med den dalende effekt på elbiler?

Ja, hvis du kører på bane med din elbil kan det blive et irritationsmoment. Bare ikke for Porsche Taycan, Audi e-tron GT eller Kia EV6 – dét siger vores egne erfaringer fra selvsamme  banetest på Knutstorp, hvor de tre biler kørte næsten upåvirkede omgang efter omgang, hvilket er lidt mystisk. Højere oppe i artiklen har dokumenteret, at f.eks. en Audi e-tron GT faktisk mister heste under lang tids belastning.

Vi har har til gode at opklare hvorfor de klarer sig godt under pres, men vi mistænker at de omtalte elbiler 800 Volt batterarkitektur og samt en effektiv batterikøling kan tage æren. Men hånden på hjertet, så er der jo ikke ret mange elbiler, der bliver brugt til at køre trackdays.

De væsentlige mellemaccelerationer bliver næppe påvirket på almindelig vej eller ved 130 km/t på motorvej. Men på Autobahn med 180 km/t kan vi godt forestille os, at diverse elbiler bliver forpustet, hvis de køres som en tilsvarende kraftfuldt fossilbil. Eller hvis der skal trækkes en tung campingvogn over Kassel-bakkerne.
Det kalder på en grundigere test her i Bil Magasinet. 

Artiklen er opdateret og præciseret søndag den 14. maj kl. 9.25.