En 3-hjulet tidsrejse på Morgan 3 Wheeler

Morgan bygger biler for mænd med hår i ansigtet, så nu synes de, det er på tide at genoplive mærkets første bilmodel, der stammer fra 1909. Bachmann lader skægget stå og kører den nye 3 Wheeler

20. juli 2019 af Steen Bachmann


Direktøren for verdens ældste privatejede bilfabrik, Charles Morgan, er en høj, rank, hvidhåret gentleman i 50’erne, der er på fornavn med de ansatte. Fabrikkens mest solgte model er fra 1936, så da Charles og bestyrelsen overvejede, hvordan man skulle fejre mærkets 50-års debut i 24-timers løbet i Le Mans, kan det ikke komme som nogen overraskelse, at de skuede bagud.

Derfor sidder jeg nu i en robådslignende bil i imprægneret ask og vakuumlamineret krydsfinér og humpler hen over den hullede asfalt i Malvern Hills, en massiv bakkeformation midt i det ellers ret flade landskab omkring Malvern, en flække i Wales på størrelse med Grenå.

Der er så lidt plads i kabinen, at min højre albue stikker uden for det håndbankede karrosseri i stål, og foran pruster motoren som en trækokse, der er klar til at komme i gang. De to stempler med hver én liters slagvolumen banker mod hinanden i et V, og nok er de gale, de briter, men det her er helt tosset: Der er kun tre hjul.

Foran hopper og danser to 19” fælge med eger og Avon-cykeldæk op og ned i deres dobbelte wishbone-ophæng (triangler) til ingen verdens nytte – her ER ingen komfort – og bagtil sidder et enkelt hjul med Vredestein Sportrac 3-lavprofildæk. Det drives af et bælte, der går til den 2-liters V2-motor fra den amerikanske motorcykelmotorspecialist S&S, der er kendt for at levere motorer til custom bikes og choppere.

Adspurgt om hvorfor det er sådan, svarer fabrikkens repræsentant ved Bil Magasinets besøg, at den 2-liters V-motor passer perfekt til filosien: Kraftig motorcykelmotor og to hjul foran, ét hjul bagi.

Du starter motoren ved at flippe en bombelem-udløser op midt på instrumentbrættet, der åbenbarer en startknap. Drej tændingsnøglen til højre for rattet, husk at give gas (ellers tørner de to cylindre bare tørt), og tryk så på startknappen. Det vækker oksen. Under 3.500 o/min er det den Harley-agtige buldren fra de to sidepipes, der fylder dine ører, men herfra og op på den anden side af 5.000 o/min overdøver motoren det hele (og alle andre trafikanter).

Omdrejningsbegrænseren slår til ved 6.000 o/min, men tilgiv mig, så langt op turde jeg ikke tage den på kold og hullet vinterasfalt, for motoren trækker os frem som en meget stor hund, der ikke har lært at gå i snor. Den savner helt den 4-cylindrede motors raffinerede måde at tage gassen på. Det er: Enten får du os fremad, eller også hugger jeg tungt.

Og så ryster den. Som en stor olm Harley-motor rusker den i det sortlakerede aluminiumsrørgitterchassis, der er formet som cockpittet i en Sopwith Camel-jager fra 1. verdenskrig og nægter at give op mod presset ude forfra.

Min kvindelige gæsts første kommentar fra passagersædet, der er placeret så tæt på føreren, at man gnubber albuer, hver gang man skifter gear, var “hold da op”, for man skal lige vænne sig til at køre Morgan med tre hjul.

Den første 3 Wheeler blev bygget af Charles’ bedstefar i 1909 som alternativ til alle de fornuftige, kedelige biler, folk begyndte at køre rundt i. Det handler om open motoring – at køre åben bil for sjov, og man nøjedes med tre hjul for at holde prisen nede. Så kunne den indregistreres som motorcykel, hvilket var billigere.

De første årgange havde kun bremse på baghjulet og to gear frem – et hurtigt og et meget hurtigt, som de sagde – og der var ikke noget bakgear. Hvis du skulle bakke, måtte du få nogen til at skubbe dig.

I dag er gearkassen en 5-trins manuel med bakgear, der er købt hos Mazda og normalt sidder i MX-5, og når først man lærer at betjene den knaldhårde enten kobler du ud, ellers også gør du ikke-kobling, er transmissionen et kompetent valg. Målet med den nye 3 Wheeler er at kombinere klassisk open motoring fra 1920’erne og 30’erne med moderne og pålidelig teknik.

Rattet her i forseriebilen er et lille aftageligt Momo-sportsrat i ruskind, men i produktionsbiler vil det være fast monteret og beklædt med læder i farve efter købers valg. Airbags er der ikke nogen af, og styretøjet er utroligt levende. Der er ingen form for servohjælp (eller anden elektrisk eller elektronisk hjælp for den sags skyld), og du føler dig mere som domptør for forhjulene end som egentlig fører af bilen. Det betyder også, at man er lige så vågen i trafikken som på en motorcykel.

Ellers er der ikke så meget at fortælle om kabinen. Stolene står på gulvet og kan ikke justeres, her er blinklys og kort og langt lys, et horn, et speedometer, en omdrejningstæller med rødt felt fra 5.000 o/min og ikke mere.

Der er naturligvis ingen Bluetooth eller iPod-stik, men ej heller varmeapparat, forrude eller tag, så man skulle tro, det var en kold fornøjelse i fire graders varme. Men for det første er du fuldt optaget af at holde forhjulene i den retning, du gerne vil, og for det andet siver strålevarmen fra de to luftkølede cylindre ind i robåden. Så nej, den er ikke kold at køre i.

Der fås et dækken, som man kan afdække kabinen med, når man parkerer og går fra bilen på en regnvejrsdag, men der er ingen form for kaleche. Forruden er en plexiglasplade på størrelse med en halv lagkage, så det er forklaringen på, hvorfor det er en fordel med læderhætte, hår i ansigtet og et sammenbidt udtryk.

Ved 100 km/t er der dog bemærkelseværdigt lidt turbulens i kabinen, så den britiske designer af bilen, Matt Humphries, der stod bag Morgan Aeromax i 2005 og nu er fastansat hos Morgan, har gjort sit arbejde godt. Af hensyn til stenslag, grus og kolort anbefales det at køre med briller, men hjelm er kun påbudt, hvis du kører uden sele – så betragtes det i Storbritannien som at køre på en motorcykel.

Særligt populært fra ekstraudstyrslisten er foliering inspireret af det amerikanske militær samt British Air Force-inspirerede logoer, ovale racingnumre og striber, hajnæse, sort/hvidt målflag eller ejerens nationale flag. Vores testbil har blandt andet skudhuller fra udstyrslisten.

Vægt/effekt-forholdet er 20 pct. bedre end i en Golf GTI på grund af den lave vægt, så lad dig ikke narre af veteran-udseendet: Den er hurtig og når 100 km/t under fem sek. – hvis du altså kan få vejgreb (den laver hjulspin i de første tre gear).

3 Wheeler er også giftig, for den vil gerne slå med bagenden, men fordi du sidder i bunden af bilen op af baghjulet og arbejder med forhjulene, har du en fornemmelse af at have styr på det hele. Og giver lidt gas, styrer kontra og fortsætter med kilder i maven.

Den er ikke så tilbøjelig til at understyre, som man skulle tro, og traction control, ABS-bremser, ESC-system og den slags er ikke på udstyrslisten. Hvis du skal have babysitter, må du købe en anden bil.

Den sidste af de gamle 3 Wheelers forlod fabrikken for næsten 60 år siden i 1953,og nu har Morgan Motor Company renoveret den lave fabriksbygning fra 1909 i røde mursten. Her samler de ansatte hver dag den nye 3 Wheeler på nøjagtig de samme fire arbejdsstationer, som den første blev samlet på for 102 år siden.

Morgan 3-wheeler koster £25.000 (225.000 kr.) fra fabrikken, og Søren Sørensen fra Morgan Agentur ved Skanderborg anslår, at prisen som personbil kan lande på 650.000 kr. inklusive danske afgifter. Kan den indregistreres som trike, bliver afgiften muligvis lidt lavere, men Søren er ikke optimist – han har kedelige erfaringer med Morgan og SKAT.

Morgan regnede med at sælge 150 om året, men der er betalt depositum (22.500 kr.) for mere end 900 biler, produktionen er først lige kommet i gang, og telefonen står ikke stille. Vil du have én, skal du regne med i hvert fald 12 måneders ventetid, men det betyder ikke så meget hos Morgan. Her tager tingene den tid, de tager.

Fra Bil Magasinet nr. 247, april 2012

Måske er du interesseret i...

Vil du have de seneste bilnyheder?

Du får det eksklusive særtillæg, 9 Spændende Bilsamlinger, til download, efter du har tilmeldt dig nyhedsbrevet. Bemærk dog, at der godt kan gå op til to timer.