Bil Magasinet tester: Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione

Artiklen blev senest bragt i Retro Revyen 2019, men vi har opdateret den til et gensyn:

Skøn lyd og ketchupeffekt i Alfa 75

Styretøjet er tungt. Jeg lader venstre fod glide af koblingen, mens den højre giver et let tråd på speederen. Udstødningen begynder at brumme, og ude fra motorrummet trækkes vejret tungt. En hvislen akkompagnerer lyden fra potten, og tilsammen giver det himmelske toner. Læderrattet føres med bestemthed mod et udslag, der peger forhjulene i en lige linje. Som farten indfinder sig i Alfa’en, blødes styretøjet op, og den tunge vægt erstattes af en præcis føling gennem rattet med masser af feedback. 

Støt det originale danske bilblad - få Bil Magasinet ind af brevsprækken hver måned. Lige nu får du 3 numre for 99 kr.

Jeg lægger andet gear ind og tager begge hænder tilbage på rattet, inden jeg lader den hvide omdrejningsnål vandre forbi 3.500 o/min. Herfra skifter Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione fuldstændig karakter. Den røde sedans klør synker dybt ind i min krop og befaler mig til at træde varsomt, men samtidig tage den ved hornene. 

Da koblingen går i bund, og gassen lettes på vej mod tredje gear, giver turboen slip på alt det tryk, den har opbygget på rejsen op gennem omdrejningerne. 

Det føles næsten som om, bilen står stille, indtil jeg finder tredje gear og får koblet til – så går det atter løs!

Jeg har længe været helt syg efter at komme ud i netop en Alfa Romeo 75 Turbo Evoluzione, og nu er dagen endelig kommet. Jeg har kendt til bilen og dens ejer i adskillige år, og siden første gang, jeg fik en tur i passagersædet, har det kriblet i mig for selv at sidde bag rat og pedaler.

Platform fra Alfa Romeo Alfetta

Alfa Romeo lancerede sin 75-model i 1985, og som så ofte tidligere var pengekassen hos italienerne ikke ved at flyde over med likviditet. Den 4-dørs sedan deler derfor en masse mekanik med tidligere modeller. Platformen er lånt fra Alfetta. 

Derved ikke sagt at 75 generelt ikke er avanceret og har fin mekanik. De 4-cylindrede motorer bød på dobbelte overliggende knastaksler samt motorblok og topstykke i letmetal.

Undervognen er på flere måder lig de tidligere transaksel-modellers. Det betyder dobbelte triangler og torsionsfjedre foran. Ved bagenden er monteret et DeDion-baghjulsophæng med Watt-led på tværs. Bagtil finder du også et sæt skruefjedre, mens der er teleskopstøddæmpere hele vejen rundt. 

Kobling, gearkasse og differentiale er bygget sammen og placeret lige foran bagakslen. 

De bagerste skivebremser er sat et velvalgt og specielt sted, i hvert fald, hvis du sammenligner med flere af datidens konkurrenter. De to skiver sidder “indvendigt” og tæt på differentialet. En af de klare fordele ved denne konstruktion er, at det er med til at nedbringe bilens uaffjedrede vægt. 

Vi skal helt frem til foråret 1987, før et eksemplar af den vel nok mest særlige 75-variant løber af produktionsbåndet – Turbo Evoluzione. Året forinden blev en 1,8 Turbo-variant af 75 lanceret, men at sætte lighedstegn mellem den bil og så en vaskeægte Evoluzione er en stor fejltagelse. For det første er Evoluzione en homologeringsbil. 

Det betyder, at Alfa Romeo byggede 500 styk af netop denne variant efter Gruppe A-reglementet, hvilket tillod, at de kunne bruge bilen til at deltage i verdensmesterskabet for standardvogne. Samtlige 500 biler blev produceret i foråret 1987, og de er alle blodrøde i lakken. Naturligvis, det er jo en Alfa. 

I forhold til den almindelige 1,8 Turbo er modifikationerne på homologeringsbilen mange og omfattende. Særligt ude i motorrummet havde de italienske ingeniører haft travlt med værktøjet. 

Bil Magasinet får 0 kr. i medie- og coronastøtte fra staten. Bak op om magasinet ved at blive abonnent - tjek betingelserne her

Den oprindelige 4-cylindrede turbobenzinmotor var på 1.779 cm3, men på motoren til Turbo Evoluzione gjorde man boringen 0,4 mm mindre, hvilket tilsammen gav et nyt og mindre slagvolumen på 1.762 cm3. Grunden til dette var et særligt regelsæt i Gruppe A-reglementet, som Alfa Romeo sigtede efter. 

Det foreskrev, at en turbomotors slagvolumen skulle ganges med 1,7 fra 1988 og fremefter. 

Dyst mellem suge- og turbomotorer

Dengang var der stor kamp mellem sugemotorer og turbomotorer i motorsport. Regnefaktoren på 1,7 for turbomotorer ville skubbe den oprindelige 1.779 cm3-motor fra den almindelige 1,8 Turbo op på 3.024 cm3, og klassegrænsen for deltagelse gik ved tre liter. 

Den nye motor med mindre slagvolumen klarede derfor skæret med et samlet udregnet slagvolumen efter regnestykket på 2.995 cm3.

For at kunne klare de heftige kræfter, som motorsport kræver, er både selve motorblokken og topstykket forstærket. Også turboladeren blev optimeret. Der er dog fortsat tale om en Garrett T3-lader. Reglementet foreskrev, at hvis racerbilen skulle benytte en motor, der var stærk nok til f.eks. 400 hk, skulle motoren i sin grundkonstruktion være magen til i gadebilen – deraf ordet “standardvogns-racing”. 

Alfa Romeo 75 yder mere end angivet

At gadebilen så aldrig fik det store effekthop, som racerbilen nød godt af, ændrede ikke reglerne – hvis racerbilen benyttede konstruktionen, skulle gadebilen også gøre det.

Det pudsige var, at effekten i Turbo Evoluzione var opgivet til at være den nøjagtigt samme som i den almindelige 75 1,8 Turbo – nemlig 155 hk. På papiret havde de mange ændringer altså ikke haft en effekt. Diverse rygter svirrede dog om, at en 75 Turbo Evo på et rullefelt kunne præstere mere end de påståede 155 hk.

Den langsliggende turbomotor er koblet til en 5-trins manuel gearkasse. Undervognen, der i forvejen er avanceret, har også modtaget sin del af justeringer. Fjedrene er fastere, mens støddæmperne ligeledes er blevet hårdere. 

Krængningstabilisatoren ved bagenden er også blevet gjort tykkere, så den kan klare mere pres. Ændringerne er mange, og de er alle gjort i jagten på at skabe et godt grundlag for en konkurrencedygtig racerbil, der samtidig også skal fungere som gadebil i begrænset antal.

Nr.. 341 ud af 500 producerede biler

Bilen, jeg er bag rattet af i dag, er nummer 341 ud af de i alt 500 biler, der blev bygget. Den er ikke helt standard og står derfor heller ikke præcist, som da den forlod produktionsgulvet for snart 30 år siden. 

Personligt er jeg af den opfattelse, at de visuelle ændringerne ikke skæmmer den specielle Alfa Romeo.

Blandt de mest åbenlyse afvigelser fra det oprindelige 75 Turbo Evoluzione-look er de flotte 17” BBS Le Mans split-fælge. Oprindeligt havde bilen mindre og smallere fælge i størrelsen 15”. Det mest opsigtsvækkende var dog, at originalfælgene, som den blev leveret med fra fabrikken, var lakeret røde!

Kabinen har også et par velvalgte opgraderinger i forhold til standard. Sæderne er hentet fra en 75 Limited Edition, og det lækre Momo Zagato-læderrat med den tunge styring er sakset fra den sjældne Alfa Romeo SZ. Der er også blevet plads til en CD-afspiller, som uden tvivl er det mest moderne i kabinen. 

Netop i dag har jeg ikke taget en CD med til afspilleren, da jeg hellere vil nyde lyden fra motoren. Det er heldigvis nemt, da man ikke kan påstå, at klangen fra den 4-cylindrede er karakterløs.

Turbo-temaet var på sit højeste i 80’erne, hvor der blev monteret Turbo-logoer på alt fra solbriller til aftershave. Men jeg skal da lige love for, at turbo-mærkatet på Alfa’ens bagsmæk har sin berettigelse. Ikke alene kan jeg tydeligt høre apparatet, men motoren leverer også sine kræfter på en måde, der er meget karakteristisk for den periode.

Man bliver helt forelsket i Alfa 75

Ved lave omdrejninger sker der ikke det store, men når turboen først er oppe i omdrejninger, leverer den et ordenligt spark, der på én gang er både blødt og brutalt. Jeg er helt og aldeles forelsket i denne meget særlige Alfa Romeo 75. 

Virker den nem at køre? Nej! Tror jeg, at en BMW M3 fra samme periode er bedre og hurtigere? Ja! Alt dét er heldigvis ligemeget, for 75 Turbo Evoluzione er smækfyldt med unikke og avancerede mekaniske løsninger. Og på intet tidspunkt, mens jeg er bag rattet, er jeg i tvivl om, hvor særlig denne homologerings-italiener er. 

Den føles unik. 

Motorsport DNA

Evoluzione-varianten af den 4-dørs Alfa Romeo 75 er uden sammenligning den mest eftertragtede – til trods for at der findes andre fine varianter som bl.a QV’eren med V6-motor. 

Det faktum kan tilskrives bilens status som homologeringsbil for en baneracer i 1980’erne – ligesom BMW M3 E30 og Mercedes 190 Evo I og II. 

Men sammenligner man italienerens pris med de to tyske konkurrenter, er Alfa’en generelt en smule billigere og derfor en fin vej ind i klassen, hvis du ønsker at eje en homologeringsbil til Gruppe A-racerbiler.