Lancia Stratos: Verdens smukkeste rallybil

Mens Lancia Stratos fik enorm succes på rallybanerne, så blev Stradale-versionen til gadebrug aldrig nogen sællert. Anders Richter tager en tur i Danmarks eneste eksemplar

28. december 2015 af Anders Richter

Lancia Stratos. To ord og du behøver ikke sige mere. Bilen er en legende, et ikon, en milepæl indenfor bilindustrien. Der er ingen tvivl om, at bilen foran mig er en af de mest interessante biler, jeg nogensinde kommer til at køre. Jeg er spændt.

Hårene rejser sig på mine arme, da jeg klikker den fjerlette dør op. Men få minutter senere, da jeg rammer den nærliggende landevej, bliver nervøsiteten erstattet af sved, åndedrætsbesvær og en dunst af benzin. For selv om der står Stradale på bagenden, så er den her bil slet ikke bygget til at køre på gaden. Lancia Stratos havde nemlig kun ét formål: Rally.

I 1970 gik det rigtig godt for Lancia i rallysporten. Men selv om den forhjulstrukne Fulvia, som italienerne benyttede, havde succes, havde den svagheder. For det første kunne de ikke få motoren til at yde mere end 158 hk, og for det andet var konstruktionen ikke helt stærk nok til de hårde safarietaper. Lancia’s teamchef, Cesare Fiorio, var klar over, at hvis mærket fortsat sigtede efter podiepladser, skulle der ske noget drastisk.

Firehjulstræk var endnu ikke blevet en del af rallysporten, så det var slet ikke på tale. I stedet kiggede Fiorio over skulderen på Renault Alpine og Porsche. Begge mærker havde motoren liggende bagi, hvilket skabte ekstra bid i underlaget. Eneste problem var, at Lancia på det tidspunkt udelukkende byggede biler med forhjulstræk, og en baghjulstrækker var ikke på vej i nærmeste fremtid.

Men så skete der et mirakel. I hvert fald set med Fiorios øjne. Intetanende mødte han i november måned 1970 op til det årlige motorshow i Torino, og dér faldt brikkerne på plads. Designhuset Bertone havde i al hemmelighed bygget et nyt koncept under navnet Lancia Stratos HF Zero. Bilen havde centermotor, træk på baghjulene og teknik fra Fulvia. Fiorio var solgt, men ledelsen hos Lancia var ikke med på idéen. Først da Ford kort efter fremviste sit lille GT70-projekt, kom de på andre tanker, og der blev givet grønt lys til projekt “Stratos”.

Interiøret i en Stratos er udformet som et flycockpit. Eneste forskel er, at i et jagerfly sidder piloterne i tandem, mens man i en Stratos sidder ved siden af hinanden. Dette er også grunden til, at jeg har hovedet på skrå. Loftshøjde findes ikke her. Pedalerne er placeret ind mod midten sammen med rattet, hvilket gør kørestillingen en smule unaturlig.

Den lille Dino-motor bag mig knurrer som en kælen kat og udsender den mest fantastiske Ferrari-lyd. Styretøjet er uhyre præcist, og selv om der ikke er nogen servohjælp, så fungerer det let og ubesværet, så snart du er i fart. Gearkassen er derimod en lidt knoklet sag, som kræver lige dele snilde og mellemgas for at skifte optimalt.

De 190 hk føles ikke vanvittige men rækker til at sætte skub i den lille bil. Den uhyre korte akselafstand gør dog, at du skal være ekstremt varsom med speederfoden i sving. Hvis du bare overvejer at slippe gassen, begynder bagenden nemlig at vride sig løs.

Som kilometerne forsvinder, får motoren temperaturen til at stige hastigt i kabinen. Stille og roligt forvandles min dejlige drøm om en køretur i en af verdens mest fantastiske biler til en tur i en glasfibersauna med videofotograf Claus Møller. Men måske griber jeg det her forkert an. For Stratos skal jo ikke ses som en gadebil. Under huden er den en sand racerbil.

Den kileformede konceptbil, som Bertone viste frem i 1970, viste sig alligevel ikke egnet til et liv på verdens rallybaner, så den blev hurtigt skrottet. Designerne gik tilbage til tegnebrættet, og året efter stod de klar med en helt ny bil, som blev til den endelige Stratos. Lancia var på det tidspunkt under Fiat-koncernens vinger, og derfor gik Cesare Fiorio på jagt i huset efter en passende motor.

Den lille V6’er som både sad i Ferrari 246 GT og Fiat Dino, var perfekt til opgaven. I modsætning til de 4-cylindrede maskiner ville V6’eren kunne tunes så groft, at konkurrenterne ikke ville få et ben til jorden. Lancia vidste, at de skulle bygge 500 biler for at få bilen homologeret til rally. Men da de ikke selv havde faciliteterne til en så begrænset produktion, overlod de det meste af samle- og produktionsarbejdet til Bertone. Derefter blev bilerne fragtet til Lancia-fabrikken i Chivasso, hvor de blev parret med Dino-motoren.

Den gadeduelige Stradale-version fik alle de samme rallydetaljer som racerbilen. Den specielle forrude er for eksempel lavet, så føreren har størst muligt udsyn. I dørene er der gjort plads til en fullface-hjelm, og støddæmperne har vandring som på en motocross-cykel.

Den korte akselafstand gør også, at en Stratos med den rigtige chauffør bag rattet kan skifte retning som en gazelle på speed. I racerversionerne blev Dino-motoren tunet til 260 hk med standard-topstykker, mens et sæt 24-ventilede toppe fik effekten til at ramme 280 hk. Og i samme øjeblik, den ramte grusbanerne, gik Fiorios drøm i opfyldelse.

Stratos var en kæmpe succes. Den vandt rally-VM i ‘74, ‘75 og ‘76, og den kunne sagtens have fortsat med at vinde, hvis ikke det havde været for Fiat-ledelsen, som pludselig hellere så, at det var en Fiat, som kom først over målstregen. Stikket blev trukket, og i stedet blev Fiat 131 Abarth koncernens nye håb.

Fra 1972-74 byggede Lancia 492 Stratos. Men selv om bilerne blev bygget, var det ikke ensbetydende med, at de blev solgt. På trods af, at produktionen stoppede i 1974, kunne du helt op til 1980 stadig købe en fabriksny Stratos. Faktisk blev enkelte af dem givet væk som præmier til de forhandlere, som havde de bedste salgstal. Stratos endte som bilen, der stod i hjørnet og samlede støv.

Forståeligt nok, for Stratos Stradale havde ingen bagageplads, kvaliteten var ikke på niveau med datidens konkurrenter, og den kunne heller ikke rigtig bruges som en GT-bil. 

Stratos’en på billederne stod da også hos en tysk forhandler i fem år, før nogen gad at købe den for 33.000 DM. For samme beløb kunne køberen have fået en splinterny Mercedes 450 SE. Men spoler vi tiden frem til i dag, ville det have været en meget dårlig handel. Priserne på Lancia Stratos har nemlig været støt stigende de seneste år. I dag må du hoste op med et par mio. kr. for at få et eksemplar i god stand.

Til sammenligning koster en gammel S-klasse 50.000 kr. Men hvordan kan en bil med så dårlig plads, ikke overvældende kræfter og halvringe byggekvalitet blive så mange penge værd?

Når du sidder bag rattet og kæmper med den lille røde potte, kan det være svært at forstå. Men slukker du motoren og stiger ud, finder du svaret. Kig på den. Designet var så meget forud for sin tid, at en tysk rigmand 30 år senere kan lave en ny retro-Stratos, som ligner den gamle på en prik, og få lige så meget opmærksomhed, som var han den nulevende efterkommer til Jesus.

De kantede streger blandet med den buede forrude er så bjergtagende, at hjertet slår et ekstra slag. Den korte bagende med de runde lygter og den gennemhullede front skriger både stil og nosser på samme tid. Det kan godt være, at Lancia Stratos som gadebil ikke er fantastisk, til gengæld er det den smukkeste rallybil, der nogensinde er bygget. 


Fra Bil Magasinet nr. 245, februar 2012

Mere

Måske er du interesseret i...