Vi kører Maserati’s glemte jernnæve, Ghibli Cup

Med en litereffekt højere end Bugatti EB110 og Jaguar XJ220 var Maserati Ghibli Cup den hårdest pumpede sportscoupé i serieproduktion i 1996. Vi afprøver, om den eksotiske italiener stadig er ligeså skræmmende, som da den var ny.

2. september 2017 af Tekst & foto Søren Juul

At dømme efter det overraskende brøl fra motorrummet og de vrikkende hofter kæmper bagdækkene med at tæmme den fugtige asfalt – i tredje gear. Hvis du tror, en 2-liters V6-motor med biturbo og 330 hk og datidens højeste litereffekt er udstyret med turbotøven, har du ganske ret. Men hvis du tror, den er uduelig, er du helt galt afmarcheret. Når først maskineriet vågner, sparker den gamle dame som en hest i mellemaccelerationerne, når gummiet finder et tørt stykke asfalt at gribe i. 

Hvad den bruger på at spole turboerne op i bunden af omdrejningstælleren, giver V6’eren igen ved at trække smidigt hele vejen op omkring 7.000 o/min, mens den bryder ud i en skønsang, der kan give tårer i øjnene, hvis du er lidt sentimentalt anlagt. Jeg bliver selv sendt tilbage til midt-halvfemserne, hvor jeg som knægt til et af Røde Kors velgørende arrangementer husker en mystisk racingudgave høvle ned ad langsiden på Sjællandsringen med et vanedannende brøl. 

Trods datidens højeste litereffekt, er den 2-liters biturbomaskine både omgængelig og solid

Du er undskyldt, hvis du ikke fanger fascinationen af denne kantede Maserati lige med det samme. Hvor den første Maserati Ghibli fra 60’erne var en legendarisk V8-motoriseret Gran Turismo tegnet af Giorgetto Giugiaro, og den kommende, tredje generation er en varmblodet sportssedan, der adskiller sig fra de tyske stivstikkere, så er anden generation Ghibli fra en periode, som italienerne helst vil mørklægge.

Den mørklagte periode

I 80’erne var Maserati nemlig ejet af De Tomaso. De havde en fetish med frontmotoriserede, baghjulstrukne biturbo-modeller med et kantet design og en yderst tvivlsom byggekvalitet. I 1992 kommer anden generation af Ghibli på gaden, og den er baseret på det gennemprøvede fundament fra biturbo-modellerne. Det kileformede design, som Marcello Gandini står bag (jep, det er manden bag Lamborghini Miura, Countach og Diablo), tilfører noget mere testosteron med de brede, muskuløse skærme. Fra starten fås Ghibli med to forskellige motorer: Den ene er en 2-liters biturbo-V6 med 306 hk, som er forbeholdt Italien, mens den anden er en 2,8-liters version med 284 hk, som sendes ud til resten af verden.


Italienerne gik vist mere op i luksus end ergonomi dengang.Du skal have lange arme for at sidde tilpas i Conolly-læderet

Køreegenskaberne bliver godt modtaget af entusiasterne, men rygterne om dårlig kvalitet hænger ved. Det skal der laves om på, da Fiat i 1993 overtager Maserati. I 1995 opfinder de en international racingserie kaldet Selenia Ghibli Open Cup, som skal brande Ghibli’en. Fabrikken bygger 25 racerbiler efter alle kunstens regler.

De bliver strippet for overflødig vægt, udstyret med bur, hårdere undervogn, slicks, og den i forvejen hårdt pumpede 2-liters V6 biturbomotor tunes til 330 hk ved at sætter et par nye IHI-turboer på, større intercoolere, en friere udstødning og ny motorstyring. Motorerne forsegles inden sæsonstart for at skabe lige vilkår blandt de private kørerne, som når at køre elleve internationale løb. Fiat trækker stikket på projektet i 1996, da det koster en krig at holde løbsserien i gang.

Heldigvis laver de en specialversion af bilen, som du kan bruge på offentlig vej: Ghibli Cup. Den vænnes til et mere roligt luksusliv på landevejen med en komplet Conolly læderkabine, fuldautomatisk klimaanlæg og kulfiberpaneler i kabinen, og produceres i 86 eksemplarer. 

Større bremser med firestemplede Brembo-calipre bliver installeret foran, så du sikkert kan hente den ned fra de 270 km/t, som topfarten steg til fra 255 km/t, og en hårdere undervogn med stivere fjedre og bøsninger sørger for, at den også kan bruges til trackdays. Som på racerbilen får Cup’en bagakslen fra Ferrari 456 GT med rør i multilink-baghjulshænget i stedet for presset stål og en 6-trins manuel Getrag-gearkasse, der også kan findes i datidens BMW M3.

Cup-udstyr: Momo Corse rat, krydsborede alu-pedaler, manuel Getrag-gearkasse og kulfiber-paneler i stedet for træ

Nummer ni ud af de i alt 60 venstrestyrede Cup-racere bor i Danmark, hvor vores læser Jakob hentede den hjem fra Italien i 2000. Den ligner en helt almindelig Ghibli af de sidste årgange med 17”, men de særlige 5-egede Speedline fælge og de to, enkelte udstødningspiber i hver side afslører, at dén her Ghibli er temmelig eksotisk.

Siden jeg kom til at brænde topstykket af i mine forældres Fiat Croma Turbo efter en rask køretur (uden sammenligning i øvrigt), har jeg haft et anstrengt forhold til trykladede, 2-liters italienere fra 90’erne, men du kan sagtens smide fløjlshandskerne, når du kører Ghibli Cup. Motoren er så solid, at de forseglede motorer fra racingserien overlevede 11 løb uden et eneste motorhavari.

Vækket fra sit vinterhi

Bilen har været i vinterhi, men vågner uden problemer, da vi vækker de seks cylindre. Som en hårdt pumpet motor går den lidt uroligt i tomgang, men motorgangen glattes ud, når først den får et gear at tygge på. Jeg har sat mig til rette i den luksuriøse og meget italienske kabine, der er relativt fin stand, men tidens tand gnaver hårdere end i den Audi RS2, som vi kørte i sidste måned: kulfiber-panelerne er bleget i solen, og siddepositionen er helt perfekt, hvis du er født med korte ben og ekstremt lange arme. Men havde du forventet andet i en kult-italiener fra 1996? 

Cup-udgaven adskiller sig fra Ghibli GT med disse 17” fem-egede Speedline fælge og de røde Brembo-calipre 

Cup-udgavens udstødning har to enkelte afgangsrør i stedet for dobbeltrør i hver side

Vi har sneget os hen til en øde, nordsjællandsk vej for at føle testbilen på tænderne, og ret hurtigt står det klart, at den slet ikke kører så ringe. Turbomotoren trækker fantastisk, når omdrejningsnålen står lodret, og Getrag-gearkassen fungerer upåklageligt. Godt tilbagelænet i læderstolen guider jeg Ghibli’en gennem et snoet stykket skovvej, hvor styretøjet giver masser af feedback, og den faste undervogn holder chassiset til asfalten.

Jeg får lyst til at finde en racerbane og lade bilen udfolde sig, for dels er underlaget småfedtet, og dels patruljerer en MC-betjent fra Nordsjællands Politi i området for at finde ud af, hvad det er for et brøl, som får fuglene til at lette fra trækronerne. Bevares, der er knirkelyde i kabinen, og selv om jeg klikker løs på knappen til de el-justerbare Koni-dæmpere, føles det ikke som om, der sker noget som helst.

Gode, gammeldags analoge ure med et turbo-manometer i midten. Sådan ka’ vi li’ det! 

Anden generation af Ghibli er måske ikke en klassisk smuk Maserati, og byggekvaliteten er afgjort fra før, Ferrari fik sat styr på Modena-fabrikken, hvilket først rigtig skete med Maserati 3200 GT. Men de sidste Ghibli’er og især denne sjældne Cup-udgave har masser af sjæl, spændende historie, en knytnæve af en motor, fede køreegenskaber, og den giver dig smæk for skillingen.

Og hvem ved, måske er det god investering? Hvis altså du kan finde et velplejet eksemplar hos en privatperson, eller også kan du gå på jagt i kælderen hos Europas Maserati-forhandlere, hvor de typisk bliver gemt væk. En velholdt Cup-version bør være eftertragtet for en bilentusiast med benzin i blodet og et svagt punkt for italienske biler.

Tak til vores læser Jakob for lån af testbil.

MASERATI GHIBLI CUP 1996

Motor:
V6, 1.996 cm3, 24V, biturbo

Ydelse:
330 hk ved 6.750 o/min / 371 

Topfart:
270 km/t 

0-100 km/t:
5,6 sek.


Måske er du interesseret i...