Tyske dødsfjender: BMW M3 Evo mod Mercedes-Benz 190E 2,5 Evo II

Asfalten er varmet op til en kamp på skrigende motorer, skarptskårne spoilere og svulmende skærmkasser, når Anders Richter afholder tyskerstævne.

5. november 2016 af Anders Richter

En tunge tåge har indtaget Nord­jylland. Alt er hvidt. Fuglene forlader deres plads i trætoppene med hastige vingebask. Ved de noget, jeg ikke ved? Der er helt stille. Ikke en vind bevæger sig, lige indtil skrigene skærer gennem den tætte tåge. Som to kamphunde kan man høre, hvordan den ene prøver at overdøve den anden, og med ét kommer de til syne. Sorte, skarpe, fantastiske. 

To dødsfjender. Mercedes-Benz står i det ene ringhjørne med deres 190E 2,5-16V Evolution II og BMW i det andet med den legendariske M3. Lige siden de blev født, har de kæmpet en indædt kamp mod hin­anden på den sorte asfalt. 

Grid’en i hele verdens standardvognsmesterskaber blev i slutningen af firserne domineret af disse to. Døren står åben på Evo’en. M3’eren accelererer ud i tågen. Jeg hopper ind på sportssædet og sætter efter. 

Historien om disse to bilers begyndelse er simpel og sådan set også ens. For at deltage i standardvognsklassen tilbage i 80’erne skulle du bygge 5.000 eksemplarer til gaden, før du måtte bruge modellen til race. BMW byggede deres M3 og Mercedes-Benz deres tidlige 190E 2,3-16V. Men teknikken og den tekniske kunnen var dengang i rivende udvikling, og motorer, undervogn og aerodynamik blev hele tiden udviklet. 

Hver gang ingeniørerne udviklede en ny spoiler eller en teknisk ting til deres bil, skulle det homologiseres. Det blev gjort ved at bygge 500 eksemplarer af den allerede eksisterende bil, men altså med de nye dele på. Mercedes-Benz’en, vi har med os i dag, er således én ud af 502 producerede evolutionsbiler, mens BMW’en er en standard masseproduceret M3. 

Det lyder unfair, men det er det slet ikke. Mercedes-Benz’en er en tysk betonklods i dette selskab med en tom vægt på 1.325 kg, til gengæld har den så lidt ekstra ”Umpf” i forhold til M3’eren. 

Godt nok deler Mercedes-Benz’en silhuet med en million andre 190’ere rundt om på kloden, men selv en svagtseende kan gennem squashbrillerne fornemme, at den her er noget helt ­specielt. Den ikke-eksisterende frihøjde, de kæmpestore stjerne­hjul, vinger og skærm­kasser, der ligner noget formet af en hr. Günther med lidt for meget weissbier i blodet. 

Resultatet er langtfra smukt, men det er hårdt, brutalt og faktisk lidt skræmmende. Derfor vender bilen i dag ligeså mange skræmte ansigter, som den gjorde, da den blev præsenteret i 1990. Kør gennem hvilken som helst by og læg mærke til, hvordan mødre holder deres børn for øjnene, og mændene kryber i skjul. Indeni er det alt andet end skræmmende. 

Udover sportssæder, den 5-trins Getrag-gearkasse og et rødt felt, der starter ved 8.000 ­omdrejninger, er der intet, der fortæller, hvad man sidder i. Ingeniørerne hos Mercedes-Benz må have tabt skuffen på det møde, hvor de fik næste projekt forklaret. 

Tag den mindste Mercer på programmet, send motoren til Cosworth i England, lav et spoilersæt uden lige og finpus derefter undervognen til Nürburgring. Svaret må have været noget i stil med: ”Aber dass will die schnellste Taxa bleiben”.

Okay, sådan foregik det ikke helt. Mercedes-Benz’en blev faktisk udviklet over flere omgange: Først blev motoren sendt til Cosworth, og bilen fik en lille hækspoiler og små skærmforøgere, siden voksede både motor (til 2,5 liter), spoiler og skærmforøgere. 

Og til sidst fik bilen sin enorme hækspoiler, den blev sænket og sat på store hjul. Men den hurtigste taxa – det er lige præcis, hvad det er. Undervognen er hydraulisk justerbar, og skal du over meget mere end en bananskræl, må du hæve ekvipagen. 

I midter­konsollen er der olie­temperatur og et stopur, så du kan time dig selv, når du er på bane. ­Overalt finder du sådanne små detaljer, som gør ­Mercedes-Benz’en så speciel. Motoren snurrer med en snerren og villighed, som ligger så langt fra den bløde, slappe Mercer-symfoni, vi er vante til. Nålen i omdrejningstælleren pisker op og ned i direkte takt med speeder­en. 

Prøv så at bremse op og hold helt stille. Giv den et par dab på speederen. Lad nålen ramme 5.000 omdrejninger, og dump så koblingen. Slut med tysk folkedans. Nu står den på ­oktoberfest for fuld skrue. De store 17”-hjul slipper grebet, skider på rygeforbuddet og kvitterer med en ordentlig gang røg. 

Næste gear lægges langsomt ind i den lidt træge gearkasse, men det er lige meget, for så snart den ryger i andet, tager motoren igen omdrejninger, som om svinghjulet er tabt. Selv om den på papiret er opgivet til 7,1 sekund fra 0-100 km/t, føles den langt hurtigere, hvilket mest af alt skyldes brølet, der lyder som en tysk udgave af Asbjørn Riis. Normalt er en 80’er Mercedes-Benz ikke særligt tiltrukket af sving. 

Mest fordi ingeniørerne hos Mercedes-Benz dengang kørte efter devicen: Jo blødere, des bedre. Kunderne var enten ­taxachauffører eller afrikanske diktatorer, så hårnålesving kom de alligevel aldrig ud for. 

Netop med dét i tankerne får jeg en brat opvågnen, da jeg angriber de første par sving. Selvfølgelig alt for langsomt. For det her er ingen normal Mercer. Øg farten, grib fat i rattet og kast den igennem. Den krænger minimalt og falder derefter til ro igen, klar til næste sving. Som om djævlen er lige i hælene, fræser den over sognevejene indtil du selv siger stop, eller andre gør det for dig. For endelig har jeg indhentet den sorte M3. 

En helt strippet skal fra en BMW 3-serie var udgangspunktet for M3’eren og det, der senere skulle blive en af de mest rendyrkede sportsvogne, verden endnu havde set. For- og bagskærme blev banket ud, bagruden fik ændret sin vinkel og bagklappen fik lidt ekstra på toppen. Faktisk er det kun motorhjelmen, der er genbrugt fra standardversionen. 

Motorvalget på kun fire cylindre er specielt. Men BMW var allerede dér klar over, at jo længere krumtap, des færre omdrejninger og højere vægt. Godt nok var de mestre i sekscylindrede maskiner, men det ville blive umuligt at få så lang en krumtap til at dreje op over 8.000 omdrejninger uden at sende stemplerne i kredsløb om jorden. 

Fire cylindre blev løsningen. Topstykket var nybygget og med kraftig inspiration fra datidens vilde Formel 1-racere. Det vil sige fire ventiler per cylinder, ­dobbelt overliggende knastaksler og flade stempler, der banker i takt. Effekten var fantastisk for sin tid. Omkring 200 hestekræfter i gade­versionen fra en 2,3-liters motor uden turbo. 

M3’erens lange dør lukker bag mig med et tyndt pling. Plastikkvaliteten er heller ikke noget at råbe hurra for. Faktisk er kabinen lidt trist. Men der er dog et par små ledetråde. Nålene i instrumenterne er røde, gearknoppen er udstyret med M GmbH-farverne, sæderne støtter fantastisk, og rattet er tommetykt. 

Nu mangler jeg bare at dreje nøglen. Et par host senere kommer der liv i de fire små stempler. Tomgangen er ujævn som på en bane­racer, og den skriger på et skud 98 oktan. Intet ­problem. I de lave omdrejninger sker der ikke meget, men lad speederen møde gulvtæppet, og så kommer den. Adrenalinen pumper, og ens tanker handler kun om speeder, bremse og kontrastyring. Fantastisk. Hårnålesving, åbne sving, langsider. Det er fuldstændig ligegyldigt, hvad du serverer. 

Som klassikere, eller youngtimere, som man kalder biler fra denne tid, er de to biler vidt forskellige. Prisen er det mest markante. Evolution II er kun lavet i 502 eksemplarer, hvilket har skabt et samlerpotentiale for vognen, lige siden den forlod fabrikken.

Mange er siden gået til, og rygterne går i øjeblikket om, at rige russere elsker at køre race i deres Evo II’ere. Når de så smadrer en imod barrieren, får de bare en ny sendt fra Europa. Det begrænser bestanden og får priserne op i et skyhøjt niveau.

Så du skal af med ca. 1.500.000 kr. for at få et ordentligt eksemplar. Som et alternativ kan du i stedet finde en ”normal” 190E 2,3-16V, hvor priserne er noget mere menneskelige. Motoren er stadig Cosworth-tunet, og du får stadigvæk en spoiler, dog i en mere jordnær størrelse.

BMW er i kraft af sit forholdsvis høje produktionstal noget nemmere at finde. Mange af dem er blevet pryglet til ukendelighed og ikke blevet passet efter bogen. Du skal ikke lade dig afskrække af et højt kilometertal, for hvis bilen har fået korrekt service og en god olie, skal den nok kunne holde. Men står den på store fælge, øjenlåg på lygterne og remusrøv, så find en anden. Prisen for et ok eksemplar starter ved omkring 400.000 kr., og afgiften ligger på 60.000 kr. Topmodellen i M3-regi hedder Sport Evolution og har en 2,5-liters motor, opboret og med en krumtap med store slag, der yder 238 hestekræfter. Den er marginalt hurtigere end en standard, men markant dyrere.

Dette er en kamp med kun én vinder, og det bliver M3’eren, fordi den er så rendyrket. Evo’en står tilbage, brummende, sur og misfornøjet. Så krigen er ikke slut endnu. 

Måske er du interesseret i...