Nostalgi: 80'er hittet med en potensbule i hjelmen

Med en silkeblød V6’er og en ­perfekt vægtfordeling blev Alfa Romeo GTV6 en af 80’ernes perler – 30 år efter præsentationen giver den stadig gåsehud, når pedalen ryger i bund.

12. marts 2017 af Tekst og foto: Anders Richter

Denne artikel er tidligere bragt i Bil Magasinet, men vi synes, den fortjener et gensyn.

80'er hittet!

Motoren snurrer kun kort, inden de seks tændrør sparker liv i maskinen. Jeg sætter kursen mod de små landeveje, hvor bilen bør være i sit es. Alfa Romeo GTV6 blev kendt for sin perfekte vægtfordeling og hurtige speederrespons.

To ting jeg hurtigt mærker i de fugtige T-kryds, hvor halen helt udramatisk bevæger sig ud for derefter at returnere mod midterstriben i takt med min speederfod. Meget atypisk for 80’er sportsvogne til gadebrug er gearkassen i denne model monteret sammen med bagtøjet i en såkaldt transakselkonstruktion, hvilket giver en perfekt 50:50 vægtfordeling. Samtidig er de bageste bremseskiver monteret helt inde ved differentialet for at reducere den uaffjedrede vægt. 

 I forhold til konkurrenterne var Alfa Romeo GTV6 langt den kønneste sportsvogn

Altsammen et tydeligt bevis på, at GTV6 var ment som en ægte sportsvogn. De 160 hk lyder ikke af det helt store i dag, men når køretøjet kun vejer lidt over 1.100 kg, er der stadig power nok til at presse min torso godt tilbage i det nålestribede veloursæde.

En Alfa Romeo GTV6 var bilen du i 80’erne kørte med kulsorte solbriller, et fremskudt gorillaslips, og et ego større end den mobiltelefon, du havde fået installeret i bagagerummet. Bulen i hjelmen fungerede som en fuck-finger til de andre bilister, mens chaufføren godtede sig over at have en motor, som var for stor til karrossen. Den her bil var hot, og det er ikke bare noget, jeg finder på. Selv James Bond kørte én i filmen Octopussy, hvor han flygter fra to tyske strømere, mens han kaster den sidelæns gennem gaderne. 

Testbilen har ikke engang rundet 40.000 km, hvilket også forklarer den utroligt flotte stand

Her ligger det store V6-vidunder, som fylder din øregang med kælen musik

I 1974 stod Alfa Romeo klar med seneste generation af sin 2-dørs coupé, bedre kendt som Alfetta GT. Forgængerens bløde linjer var blevet udskiftet med et mere skarptskåret design. Men et nyt udseende var ikke nok. For en Alfa handler i ligeså høj grad om præstationer.

Det største kraftværk, Alfa Romeo havde på lager, var en 2-liters, 4-cylindret motor. Desværre evnede den aldrig helt at sætte skub i tingene. Flere hestekræfter ville gøre underværker, og kundernes bønner blev hørt.

På samme tidspunkt havde Alfa Romeo nemlig store ambitioner om at lave en bil i luksusklassen. Til den nye topmodel Alfa 6 udviklede fabrikken en helt ny V6-motor. Men da bilen endelig røg på markedet, ramte den en mur af kritik. Det ellers fine maskineri var udstyret med seks karburatorer, og det kommer nok ikke som nogen overraskelse, at de var umulige at indstille.

Samtidig høvlede de benzin i sig så hurtigt, at Ferrari’s samtidige modeller lignede økobiler ved siden af, og den blev et kæmpe flop. Men så var det jo heldigt, at der stod en strømlinet coupé ovre i hjørnet og ventede på et skud steroider.

Rygtet om det nye sort indenfor bilteknik var heldigvis også kommet til fabrikken i Arese: Indsprøjtning ville give motoren mere power, bedre benzinøkonomi, og samtidig skulle kunderne aldrig mere bekymre sig om at stille karburatorer. Endelig var motoren, som den skulle være, og utallige espressopauser senere var transplantationen endelig lykkedes.

Næsten da. Indsugningsmanifolden var i processen blevet så høj, at den slet ikke kunne være under motorhjelmen. Heldigvis er italienere af natur løsningsorienterede, så de tog en forhammer og bankede en kæmpe bule i hjelmen. Og med ét var GTV6’eren født. 

Alfa Romeo nåede at producere over 22.000 eksemplarer af GTV6, og bilen blev populær verden over men især i Europa, USA og Sydafrika

Efter en times tid bag rattet bliver det tydeligt, hvordan undervognen er mere komfort- end sportsorienteret, og at gearkassen gør alt for at forhindre hurtige skift eller rappe nedgearinger. Men alt det glemmer jeg hurtigt.

Lyden, de 12 ventiler frembringer, når du giver den med pisken, er på én gang fløjlsblød og samtidig så maskulin, at ingen af konkurrenterne fra dengang kunne slå den på soundtracket. Det er muligvis en af de bedst lydende italienske motorer, som ikke har rødder i Maranello eller Sant’Agata. Vrid den over 5.000 ­­o/min­­, og vær klar på at blive belønnet af tenorklang i forte fortissimo.

Når lydbølgerne igen flader ud, bliver den lettere kiksede kabine pludselig synlig. Det er tydeligt, at designerne havde tænkt sig, at alt skulle være firkantet.

Men eftersom der er en fordel i, at instrumenter såsom omdrejningstæller, speedometer og ur er runde, er det endt som en rodebutik. Plastmaterialerne ser ved første øjekast hårde ud, men mærker du efter, er de faktisk langt blødere end forventet. På meget uitaliensk vis virker elruderne i testeksemplaret stadig.

Selv den originale Alfa-radio sender tynde skrattelyde ud i kabinen. Jeg slår den dog hurtigt fra igen, da intet skal få lov til at forstyrre motorlyden. Trærattet afslører det tunge styretøj, som modsat det komplicerede bagtøj er koblet til en foraksel uden de store tryllekunster indbygget. På småvåde veje er det som om, netop dén del af bilen kæmper lidt.

Der skal nemlig ikke meget fart til, før bilen begynder at understyre. Men heldigvis kan det kureres med din ­højrefod. 

Testbilen har stadig den originale radio, der er forbundet med antennen, som er indbygget i forruden

Bagsæderne ser store ud på billeder, men der bliver trangt, hvis du smider et par fuldvoksne mænd ind bagi

I 1981, da GTV6 så dagens lys, var størstedelen af den europæiske motorpresse i ekstase. Motoren, der før var blevet kritiseret i Alfa 6, kom endelig til sin ret. Køreegenskaberne var gode, kræfterne rigelige og prisen god. Men det var ikke kun på vores kontinent, at den fik succes.

Også i staterne blev den populær, hvilket måske ikke var mærkeligt med tanke på, hvordan amerikanske sportsvogne kørte i den periode. Mange år efter verdensturnéen har GTV6 stadig en skare af fanatiske fans, og hvis du er klar til at få hænderne smurt ind i motorolie, kan du også være med. En ældre Alfa Romeo kræver lidt af sin ejer: Den vil helst leve i en tør garage, hvis ikke du mestrer et svejseapparat.

V6’eren kører med tandrem, og den skal skiftes fra tid til anden. Ventilerne bør også stilles med jævne mellemrum, og vandpumpen er ikke bilens stærkeste stykke mekanik. Hvis du stadig smiler, så læs endelig videre.

Efter en lang eftermiddag skal bilen tilbage til ejeren. Egentlig er det en smule trist, for den giver dig så meget lyst til at køre videre. Lyden fra V6’eren bliver et rusmiddel, og udseendet er mindst ligeså vanedannende. Alfa Romeo GTV6 er langtfra fejlfri. Du lærer bare hurtigt at leve med dens små mærkværdigheder, og hvis ikke du får en lille GTV6-bule i bukserne, når du står overfor den, så løber der ikke blod i dine årer. 

Er du blevet forelsket i drømmen om din egen GTV6, så vent ikke for længe, da priserne på de bedste eksemplarer er på vej op

Alfa romeo GTV6, (1981-87)

Motor:
V6, 2.492 cm3, 12V

Ydelse:
160 hk ved 5.600 o/min
213 Nm ved 4.000 o/min

0-100 km/t:
8,7 sek.

Topfart:
210 km/t

Forbrug ECE:
9,3 km/l

Mål (L/B/H):
426/166/133 cm

Vægt (tør):
1.175 kg

Bagagerum:
280 liter

Dæk:
195/60R15

Produktion:
22.381 stk.

Pris i 1986:
281.829 kr.

Pris i dag fra 120.000 kr. 

Måske er du interesseret i...