Mission Apollo: Søren Juul bag rattet i fartmonsteret fra Gumpert med 650 hk

Gumpert Apollo er ingen skønhed, men formen følger funktionen – ekstrem downforce og psykopatiske præstationer. Søren Juul møder fartmonstret Apollo, der har kræfter nok til at gå i kredsløb om jorden.

21. januar 2017 af Søren Juul

Sveden hagler af mig, da mågevingedøren smækker 1,5 centimeter over min isse med et hårdt “slam!”. Dels har jeg vredet kroppen i Eksorcisten-stil de sidste fem minutter for at klemme bagdelen ned i den smalle kulfiberbrønd forsynet med tynde puder, der udgør førerpladsen, dels er der stegende varmt inde i den klaustrofobiske kabine. Og så er jeg rædsomt nervøs. 

Der er noget djævelsk over den orange Apollo med de gigantiske luftindtag. Som Lars von Trier på en off-dag og omtrent lige så pæn. Og så skulle den være frygtindgydende hurtig: 0-100 km/t på 3,1 sekunder og 360 km/t på toppen vidner om et vist potentiale. En Gumpert Apollo Sport med The Stig bag rattet lammetæskede Pagani Zonda F og Koenigsegg CCX på Top Gear-gutternes testbane i første hug. Og det til trods for en periodisk svigtende benzinpumpe.

Det gør ikke nervøsiteten mindre, at testkøreren Mark fra passagersædet skulende fortæller mig om den franske ­journalist, der smadrede en fabriks-Gumpert for nylig med skader for 60.000 euro. Jeg har skrevet under på at dække alle udgifter i forbindelse med testen, og chefredaktøren kunne godt blive ubehagelig, hvis jeg kommer hjem med et udlæg på 6 millioner kroner for en erstatningsbil. 

De gigantiske indsugningskanaler og den ekstreme læbe på frontskørtet giver Apollo super downforce

Testen er henlagt til en gammel flyveplads fra Anden Verdenskrig, og på landevejene herud har jeg kun med gys betragtet monstret gennem kameralinsen.

Men nu er jeg positioneret halvt liggende med øjnene i cirka en meters højde, da jeg spænder H-selen tæt om kroppen og klikker Sparco-rattet fast til ratstammen. Forsæderne er fikseret af hensyn til en vægtfordeling på 42/58 pct. I stedet kan pedaler og rat justeres, så du får en eminent, racerorienteret siddeposition med det lille rat tæt på kroppen og racerpedalerne i perfekt afstand til benene. 

Meget praktisk, for der skal lægges kræfter i venstre ben for at træde den granithårde kobling ud, hver gang du lægger et nyt gear ind med et ryk i den enorme gearstang til den 6-trins, sekventielle gearkasse fra italienske CIMA. Ikke den mest avancerede løsning (Pagani Zonda Cinque har f.eks. automatiseret paddle-shift), men en Gumpert er en herrebil (eller “a man’s tool!”, som de siger hos Gumpert), hvor chaufføren fysisk skal kunne mærke, at han kører sin supersportsvogn. 

Finishen indenfor er pæn. Der er alcantara på instrumentpanelet, og lækre kulfiberflader fra monocoquen titter frem mellem sæderne og langs dørene. Men det er også en spartansk arbejdsplads med husmandsstumper fra Audi- og VW-lageret i form af lyskontakter og tændingslås. Og hov, det er da luftdyserne fra Audi TT.

På den måde kan Gumpert holde produktionsomkostningerne lidt nede, fortæller PR-koordinator Bastian Schäfer, der følger op med at afsløre, at servostyringen rent faktisk er fra en Audi A2, og at airconditionanlægget er det samme, som køler bagsædet i en VW Touareg.

Forsæderne er støbt direkte ind kabinecellen efter kundens mål og beklædt med velcropuder. Du sidder godt, så længe du ikke er alt for høj

Mågevingedøre, et lille cockpit foran centermotoren og en heftig diffuser minder om en Gruppe C-racer fra 1980’erne

Måske ikke hvad du ville forvente i en supersportsvogn til 6 millioner kroner, men den slags banaliteter forstummer i dit hoved, når først tændingsnøglen bliver drejet.

En højlydt snurren fra benzinpumpen varsler grove løjer fra maskinrummet omme bag min ryg. Et splitsekund efter vågner en 4,2-liters 90 graders V8-motor, der oprindelig havde 335 hk og var tiltænkt en tilværelse i en Audi A8, op til dåd med et brøl. 

Kun motorblokken er blevet genanvendt. Indmaden er udskiftet med Gumpert’s egne racerstumper, herunder smedede stempler og krumptap, tørsumpssmøring og ikke mindst to velvoksne KKK-turboladere, der ved 1,3 bars ladetryk booster effekten til 650 hk ved 6.500 o/min og mægtige 850 Nm allerede fra 4.000 Nm. Og her snakker vi basisudgaven.

Har du godt 1,7 milloner ekstra på bogen, kan du få en Apollo Sport med 700 hk via højere turboladetryk, et karrosseri helt i kulfiber og en gigantisk hækspoiler for endnu vildere downforce. Smider du 2,8 millioner oven i de cirka 6, som en basis-Apollo koster, får du en Apollo Race, der foruden Sport-opgraderingen har 800 hk, launch-control, et sæt ekstra fælge til slicks, en FIA-godkendt køredragt og hjelm til den heldige ejer.

Den orange Gumpert er “bare” en basisbil med 650 hk, men den er stadig god for 0-100 km/t på 3,1 sekunder og 360 km/t på toppen, så jeg føler mig bestemt ikke snydt. 

Vandrette fjederben fra specialisten KW og en voldtunet centermotor placeret i et letvægts- rørchassis lavet i krom-molybdænstål fra flyindustrien

Laaaaaaangsomt slipper jeg racerkoblingen, og nærmest i protest over den nænsomme behandling springer den orange bil huggende fremad, indtil jeg får sluppet koblingen helt og lader den overføre alle kræfterne fra svinghjulet. Jeg har kørt voldsomme biler, men ingen har haft så kontant en undervogn som Gumpert’en. Den føles ekstremt stivbenet og fast i affjedringen, og jeg får associationer til at rasle ned ad Mulsanne-langsiden i en Le Mans-racer med 340 km/t.

Alt andet ville også være unaturligt, for bilen er skabt til at blive straffet hårdt på jævn asfalt med sin sofistikerede racerundervogn med støddæmpere og fjedre fra specialisten KW og dobbelte wishbone-hjulophæng i hvert hjørne, som det sig hør og bør på en racerbil. Alt kan justeres: Camber/caster, krængningstabilisatorenes virkningsgrad, frihøjden og støddæmpernes hårdhed.

Pt. triller jeg af sted med 80 km/t ned ad taxabanens store betonfliser fra Anden Verdenskrig, mens jeg får sendt en strøm af informationer om vejens beskaffenhed op gennem rygsøjlen fra sædet – og via rattet, der, på trods af at styretøjet er fra en Audi A2, har en formel-racers præcision og flittigt meddeler mig, hvad de 255/35 store fordæk har fat i. 

Af frygt for at spinde af og ramponere den fine, flade bund på bilen holder jeg farten konstant på 80 km/t, da jeg i et stort 180 graders sving sender den orange Apollo-snude ind på den sorte, lange asfalttunge. Mark anmoder mig om at undgå de hvide felter på landingsbanen, for Gumpert’en er ikke bleg for at sætte 345 mm brede fodspor på luftbasens vejstriber, hvis traction-controllen sættes lidt for liberalt (systemets indvirkningsgrad kan justeres trinløst med en knap i kabinen). 

Eksotiske kulfiber- og læderdetaljer blandet med VAG-stumper. Styretøjet er fra en Audi A2, mens airconditionen er taget fra bagsædet i en VW Touareg

Uden krydser på ekstraudstyrslisten leveres en Gumpert Apollo med glas­fiberkarrosseri. De fleste kunder vælger dog kulfiber-optionen til 310.000 kr. 

Jeg stopper dog op i stedet. Accelerationen fra 0 km/t til 100 km/t skal jeg lige opleve. Med en egenvægt på 1.200 kg virker 3,1 sekunder optimistisk, når en Pagani Zonda F med 602 hk og en egenvægt på 1.230 kg. bruger 3,6 sekunder.

Med omdrejningstælleren hvilende på 3.000 o/min og et kontrolleret, hurtigt koblingsslip springer Gumpert’en frem som en F-18 Super Hornet fra et hangardæk. De fede dæk napper hårdt i asfalten, og næsten uden hjulspind skydes vi af sted med et massiv sug, der gentages, hver gang dioderne over instrumenterne slukkes og et nyt gear lægges ind ved 7.200 o/min med hårde ryk i gearstangen og en heftig hvæsen fra wastegaterne. Motorlyden er olm, dyb og trommende. 

Trods de manglende træer og vejpæle på landingsbanen føles accelerationen vanvittigt. Slip speederen ved 180 km/t, giv gas igen, og Gumpert’en nærmest krummer ryg i sin iver for at sende den massive effekt ned i asfalten. Men den gør det enormt kontrolleret uden at rykke en tomme i det tunge styretøj. Bilen belønner dig, hvis du accepterer at den mildt sagt er designmæssigt udfordret ved at suge sig stadigt mere fast til asfalten, jo længere tid du holder pedalen i bund.

Vi har ikke meget plads at brede os på i dag, da nogle nævenyttige piloter fra Ryanair insisterer på at bruge landingsbanen til noget så tåbeligt som fly, så jeg får faktisk kun en håndfuld stints på den øde asfalt. Gumpert’en er en racerbil og i besiddelse af et vanvittigt greb i forhjulene. Power er der nok af, så har du nosser nok, kan du lægge den her bil sidelæns på gassen alene. I andet stint rammer jeg atter landingsbanen med 80 km/t og holder på. 

Voldsomme venturikanaler får Apollo til at suge sig til vejen ved høj fart

Træk ind til siden, hvis du ser dette orange bæst i dit bakspejl. Den kører fra det meste

Speedometernålen kravler absurd hurtig op til 250 km/t og fortsætter uden dramatik til 300 km/t, da Mark markerer, at det er tid til at lægge foden over på bremsepedalen. Indledningsvis med et blødt tråd daler farten til 250 km/t, hvorefter jeg er tryg ved at træde til og mærke, hvordan de seksstemplede bremsecalipre fra racerspecialisten AP effektivt griber om de 378-mm stålbremseskiver i hvert hjørne. 

Gumpert har fravalgt de kulfiberkeramiske bremseskiver i første omgang; stålskiverne er rigeligt effektive, de virker med det samme, og så er de væsentlig billigere.

Jeg må pænt overlade førerpladsen til Gumpert-folkene. Ærgerlig over ikke at få mere tid i den mest sindssyge vogn, jeg nogensinde har kørt, og lettet over, at jeg ikke skrev min egen fyreseddel ved at smadre den.

Det er langt fra den smukkeste superbil, men absolut en af de allermest effektive og rendyrkede maskiner, du kan please din indre fartdjævel med for relativt fornuftige penge. For selv om seks milllioner kroner er mange penge, er den nærmest et slagtilbud sammenlignet med Zonda F eller vores egen Zenvo ST1. Og du lærer hurtigt at elske den for sin fandenivoldskhed og ­kompromisløshed.  

Testbilen er den skrabede basismodel med... ahem... 650 hk. Mener du det alvorligt, ta’r du den med 800 hk

Gumpert Apollo

Motor V8, 4.163 cm³, 32V, biturbo

Ydelse 650 hk ved 6.500 o/min

850 Nm ved 4.000 o/min

0-100 km/t 3,1 sek.

Topfart 360 km/t

Forbrug EU-miks ikke oplyst

Årlige afgifter ikke oplyst

Mål (L/B/H) 446/200/111 cm

Vægt (tør) 1.200 kg

Bagagerum 100 liter

Dæk For: 255/35ZR19 Bag: 345/35ZR19

Pris ca. 6.700.000 kr

Måske er du interesseret i...