Godkendt af Enzo Ferrari

Det ligner en kedelig familiebil, men da den blev skabt, var den verdens ­kraftigste forhjulstrækker. Under fronthjelmen gemmer sig en motor ud over det sædvanlige. Fra ­Ferrari. Anders Richter kører Lancia Thema

16. januar 2017 af Anders Richter

Lancia Thema 8.32. Det lyder ikke af noget særligt, og bilen ser da heller ikke ud af noget specielt. Men med et enkelt drej på stilken ved siden af rattet sker der noget uventet. I bedste James Bond-stil rejser en spoiler sig op af bagagerummet og gør den ellers anonyme bil speciel. 8.32-navnet vil for de ­uindviede blot være en række tal. 

Men vi andre ved selvfølgelig godt, at det betyder otte cylindre og 32 ventiler. Vi ved også godt, at dette engang var verdens kraftigste forhjulstrukne bil, og vi ved, at det her faktisk er en Ferrari med stort F. Thema’en var ­resultatet af en platformsdeling mellem Saab, Alfa Romeo, Fiat og ikke mindst Lancia. 

Men hos ­Lancia skulle der ske noget ekstraordinært. For hvor topmodellen hos Saab havde en firecylindret turbomotor og Alfa Romeo en V6’er, tog Lancia tronen med deres V8. En V8’er på tværs med træk på forhjulene er ikke noget, man ser hver dag. Derfor undrer det nok ingen, at samtlige personer på Torino Auto Show i 1986 fik espressoen galt i halsen, da klædet blev revet af prototypen. Som om dét ikke var nok, havde Lancia et es i ærmet. For lige midt på indsugningsmanifolden stod tre små, men meget betydningsfulde ord: ”Lancia by Ferrari”.

I Ferrari 308 lå motoren i midten og trak baghjulene, derfor var den nem at tilpasse forhjulstræk

Thema 8.32 er en vaskeægte ulv i fåreklæder, og kun kendere vil kunne spotte den

Du kan slet ikke forestille dig den overflod af luksus, Thema’en viser frem, så snart du åbner døren. Blankpolerede rustfri dørlister, afrikansk rosentræ nok til at kunne fyre et mellemstort hus en hel vinter og ikke mindst læderet. Alt er beklædt med det fineste skind fra det italienske møbelhus ­Poltrona Frau, som stadigvæk i dag skræddersyer kabiner til henholdsvis Ferrari og Maserati. 

Så du kan nok se, at Lancia mente det seriøst dengang. Sæderne er ­selvfølgelig eljusterbare både for og bag, men alt det er ligegyldigt, så snart du har nøglen i hånden. Drej den, hør starteren kæmpe, hør ­starteren kæmpe noget mere, og hør så lige starteren kæmpe lidt mere. Det må være en ægte Ferrari det her. 

Og så kommer den. 2.972 kubikcentimeter muskelkraft er vækket til live, og intet kan forberede dig på det gys, det giver i kroppen. Faktisk er det kun krumtappen, der adskiller denne motor fra den i en Ferrari 308.

I den luksuriøse cruiser har krumtappen den traditionelle amerikanerformning med 90 grader mellem krumtapslagene. Det giver en mere buldrende lyd end en Ferrari-krumtap med 180 grader mellem slagene. Efter få minutters ­lytten forpurres oplevelsen af de elektriske faner, der på typisk italiensk manér larmer en hel del mere end den rigtige motor. Det må betyde, at vi har holdt stille for længe. Lad os komme ud at køre.

Faktisk er det eneste plastik i kabinen luftdyserne, ellers er alt andet beklædt med læder eller træ

Spoileren, der glider frem fra bagklappen, ligner noget, Georg Gearløs kunne have fundet på

Faktisk er det slet ikke første gang, Ferrari og Lancia har haft begge navne på samme bil. Lancia stod i slutningen af 1954 klar med deres nye formula-racer. Navnet var D50 og bilen intet mindre end frygtindgydende. 260 hestekræfter til 620 kg gjorde den mere end konkurrencedygtig. 

Men som altid i racerløb handlede det om penge, og økonomien hos Lancia var ikke ligefrem bæredygtig på det tidspunkt. En stor del af firmaet blev solgt, mens racer­afdelingen Scuderia Lancia og deres D50 gik til Ferrari. Føreren, der skulle bringe bilen til tops, var ingen ringere end Juan Manuel Fangio. 

I halvtredserne vandt han alt, hvad han kom i nærheden af, og Formel 1 verdensmesterskabet i 1956 var ingen undtagelse. Pokalen blev vundet i en rød Lancia-Ferrari D50.

Hvis du kører med spoileren nede, er det eneste, der afslører dig, emblemet på bagsmækken

På landevejene i det midtjyske er der ikke dømt Grand Prix-stemning, tværtimod. ­Styretøjet er let, koblingen kræver ikke bodybuilder-ben, og den hopper da også elegant i andet gear, uden at olien er varm modsat andre Ferrari’er fra den tid. Det hele er sådan set lidt surrealistisk, for en ældre Ferrari plejer at have en hård kobling, et tungt styretøj, et prisskilt noget højere end min årsløn og en hulens masse vrede hingste, der prøver at vride bagenden i hækken. 

Men med den her er det hele bare anderledes: Den er letkørt og faktisk yderst komfortabel. Det sidste har meget at gøre med Thema’ens justerbare undervogn. Omme i bagagerummet sidder en lille ­computer og ­regner på, hvilken hårdhed støddæmperne skal have. Ikke noget at prale med i dag, men dengang var det ekstremt avanceret og på højde med rumteknologi.

Mens jeg har siddet og fordybet mig i gammel teknologi, har bilen kørt på autopilot, for der er et sted, den gerne vil vise mig. Da jeg runder hjørnet, ser jeg det og bremser op. Der er skyfrit, vindstille, og et par enkelte musvitter har endnu ikke forladt deres trætoppe. Så langt, mit øje kan se, går det ligeud, hvilket er vigtigt i 8.32’eren, for den bliver aldrig nogen hårnåleelsker. Men det er ikke det vigtigste. Det er den tunnel, der er lige foran mig.

Fælgene er specielle for 8.32. Produceret af Speedline og designet med kraftig inspiration fra Ferrari

Der skulle gå næsten tyve år, før Lancia endnu engang begav sig ud på eventyr med den stejlende hingst fra Maranello. Formel 1-drømmene var skrottet, og i stedet stod den på støv, mudder og isbaner. 

Marcello Gandini fra Bertone fik et blankt stykke papir og en blyant, hvorefter han kreerede en helt fantastisk bil rent designmæssigt. Stratos var navnet, og modsat dens konkurrenter var den kun tiltænkt rally. At der skulle bygges 400 eksemplarer til gaden, var en biting, som medarbejderne kunne tage sig af, når ikke de havde andet at lave. 

Men der manglede en vital del i Stratos’en, og præcis som med Thema’en var det maskineriet. Ferrari’s lille Dino kørte med en V6’er, som lige præcis kunne presses ned i den ekstremt korte Stratos.

Ferrari og Lancia blev endnu engang forenet.

Nervøsiteten, der før var helt forsvundet, er kommet trefoldigt igen. De ellers tørre håndflader er blevet svedige og klæber til det fine læderrat. Jeg sætter i gang og husker at skifte til andet gear hurtigt, så de forreste ­hjulkasser ikke bliver fyldt med røg. Og der begraver jeg speederen i de tommetykke velourtæpper. 

Farten skal være helt rigtig, hvis jeg skal ramme tunnelen lige før omdrejningsbegrænseren. Nålen stiger sammen med lyden, der bliver mere og mere snerrende. Lyden kastes ind mod betonvæggen og fylder mit øre med decibel nok til et helt livs forbrug. Tunnelturen er overstået på et sekund, men tro mig: Lydsporet sidder i ørene endnu.

En åben skiftekulisse som på sportsvogns-Ferrari’erne skal man desværre lede længe efter

Thema 8.32 blev aldrig rigtig nogen succes, hvis man kigger på salgstallene, men sandheden er, at alle dem, der kunne produceres, blev solgt. Problemet lå hos Ferrari, der ikke kunne følge med efterspørgslen af motorerne, og derfor blev samlingen af dem også senere lagt over på motorcykelfabrikanten Ducati’s skuldre. 

Prisen dengang i slutningen af 80’erne var høj, rigtig høj endda. Men for bankfolkene i Schweiz blev Thema 8.32 et uhyre ­populært statussymbol, og netop testbilen, vi har med i os i dag, er udsprunget sådan. Rygtet vil vide, at denne model også var mafia’ens foretrukne ”getaway”-bil, men den ­historie er lidt svær at få bekræftet.

Driftsomkostninger i den meget høje ende er hverdag, så selv om det er den ­billigste måde at købe sig til en Ferrari-motor, vil menuen nok stå på vandgrød fremover. Men det ændrer ikke på, at det her er en ægte ­Ferrari. Ja, så ægte, at Enzo Ferrari brugte det sidste år af sit liv på bagsædet af én. Og er den god nok til ham, er den god nok til mig.  

Lancia Thema 8.32

Motor V8, 2.972 cm³, 32V

Ydelse 205 hk ved 6.750 o/min

263 Nm ved 5.000 o/min

0-100 km/t 7,2 sek.

Topfart 234 km/t

Forbrug blandet 8,5 km/l

Mål (L/B/H) 459/175/144 cm

Vægt 1.485 kg

Bagagerum 470 liter

Dæk (mm.) 205/55R15

Pris i 1989 875.000 kr.

Måske er du interesseret i...