1986 Rover 3500 SE Vanden Plas
1986 Rover 3500 SE Vanden Plas © Karin Majland

Efterårstur i Rover 3500: God komfort, men horribel kvalitet

Rover 3500 fra 1970’erne kunne have løftet britisk bilindustri op på tysk niveau med moderne design og luksuriøs karisma. Desværre var kvaliteten horribel og elektronikken håbløs. Vi tager en tur i den gamle dame

22. oktober 2017 af Steen Bachmann

Den store metalrøde Rover kommer trillende ind foran Hadsten Banegård med en afslappet V8-buldren, der får en hjemmehjælper til at flytte sin Suzuki, mens den hvidhårede chauffør på linje 117 mod Langå giver et thumbs up. En fem-dørs britisk rejsevogn fra midt i 70'erne er ikke noget, man ser hver dag på disse kanter – eller andre steder, for den sags skyld – for der er næsten ingen tilbage.

Rover 3500 kunne og burde have været en fantastisk bil, men alt gik galt. Holdningen i British Leyland var langt fra moderne Toyota-filosofi, for man var af den overbevisning, at købere af koncernens biler var idioter, som skulle flænses for så mange penge som muligt. Direktøren for -British Leyland havde ikke stor respekt for konkurrencen fra udenlandske bilproducenter, for han blev citeret for at sige: 

“Folk, der køber udenlandske biler, er bonkers (skøre).”

Vi vil have kvantitet!

Production manager på den nye fabrik, Peter Grant, husker et bal, hvor en af de højtplacerede direktører i British Leyland kom hen til ham i lettere beruset tilstand, lænede sig ind over ham og konstaterede: 

“I Rover-folk er alle sammen ens. I bekymrer jer om kvalitet. Vi vil have kvantitet!”

En af metoderne til at øge produktionen var at hæve den fysiske hastighed på selve samlebåndet. Samtidig blev tonen mere og mere skinger, lederne (som typisk blev skiftet ud hver tredje måned) råbte ad folk og havde problemer med at få de midaldrende bil-arbejdere med en -forhistorie hos Rover til at holde den høje hastighed, fordi de insisterede på at gøre tingene ordentligt.

1986 Rover 3500 SE Vanden Plas
1986 Rover 3500 SE Vanden Plas © Karin Majland

Fagforeningerne bidrog også. Med rigide faggrænser sørgede de for, at en bil med en skævt monteret baglygte blev sat til side i dagevis, fordi der skulle mange hænder og beslutninger til at gøre det om. Var der det mindste kvæk fra ledelsens side, nedlagde man øjeblikkeligt arbejdet. 

Udliciterede til Prince of Darkness

At udlicitere elektronikken til underleverandøren Lucas (“The Prince of Darkness”), hjalp heller ikke på tingene; Lucas var berygtet for elendig kvalitet og var også ramt af strejker og inkompetent ledelse.

Der blev brugt masser af ressourcer på design og på den nye store fabrik syd for Birmingham, men SD1 blev ikke udviklet færdig, inden den gik i produktion. Udviklingen fortsatte på selve samlebåndet, og da det britiske bilblad Autocar købte en tidlig 3500 og langtidstestede den over 19.000 km i 1976-77, lød konklusionen:

“Det mest skuffende ved Årets Bil er, at den tilsyneladende ikke har været underkastet kvalitetskontrol eller klargøring inden levering. Forruden gaber ved den ene sidestolpe, så der trænger vand ind. Bagklappen sidder skævt, og begge fordøre har måttet justeres på værksted for at kunne lukkes ordentligt.” Da disse fejl var rettet, fremhævede bladet bilens gode præstationer, lydløse komfort og alsidighed med det store bagagerum, inden man tilføjede, at “motoren på det seneste har udviklet en tikkende mislyd, mens transmissionen giver et besynderligt klonk fra sig, når man sætter i gang.” 

1986 Rover 3500 SE Vanden Plas
1986 Rover 3500 SE Vanden Plas © Karin Majland

Klonket fra den solide og ikke ligefrem hurtigt reagerende tre-trins automatiske gearkasse hører vi også, da vi sætter den store gearstang i D og triller fra banegårdspladsen i Hadsten og ud på de østjyske landeveje. Her har Roveren det fint, og med de store bløde sæder, den lyse og rummelige kabine og det lave støjniveau fra V8’eren, der hurtigt falder til ro – næsten i tomgang – ved 90 km/t, kan man sagtens tage på langtur. 

1986 Rover 3500 SE Vanden Plas
1986 Rover 3500 SE Vanden Plas

Vandenplas havde el-antenne og -soltag, aircon, automatisk niveauregulering bag og meget mere. Testbilen fra 1986 havde en nypris på 409.765 kr.

© Karin Majland

Inspirationen til SD1 kom fra Ferrari Daytona (jo, det er rigtigt). Den var designer David Bache’s yndlingsbil, og du genkender Ferrari’en med lidt god vilje i de firkantede lygter og den bløde linje hele vejen ned langs taglinjen. 

I 1972 inviterede David Bache hele British Leylands bestyrelse til at se den første model i ler i skala 1:1. Den stod udenfor fabrikken ved siden af to Maserati’er, en Jensen Interceptor Coupé og en Mercedes S-klasse, og det var så hemmeligt, at en række lastbiler skærmede af for nysgerrige. Bestyrelsen var begejstret, og ét må man give dem: Ambitions-niveauet fejlede ikke noget.

Ældgammel Buick-V8

Man valgte en mere primitiv bagaksel end på forgængeren P6 (køberne kan ikke mærke forskel og vi sparer penge, var holdningen). Motoren var den ældgamle V8-aluminiumsmotor, som Buick havde droppet i begyndelsen af 60’erne efter at have produceret 750.000 styk; pålidelig og kompakt, men ikke ligefrem et moderne valg. Og på trods af en meget stor investering på 6,2 mio. pund i Europas mest moderne lakeringsfaciliteter, krakelerede lakken på de første biler, fordi man ikke havde styr på de kemiske processer.

Herhjemme solgte importselskabet DOMI et antal af den store Rover, der i 1977 kostede 190.000 kr., det samme som en Opel Senator 2,8 S. 

Futuristisk design fra starten af 1970’erne, tjek bl.a. det let aflange rat, hvis design var inspireret af Austin Allegro. Bemærk den rige brug af plastiktræ.

© Karin Majland

Albuen rammer de tændstik-æske store elrude-knapper, når du drejer på det enorme, tynde rat.

© Karin Majland

Hvordan den kører? Langt bedre end man skulle tro. Den hæver fronten som en gammel amerikaner og begynder at vandre let fra side til side, når du giver gas og passerer 100 km/t, og træder du (husk at træde til!) på bremsen, skal du lige korrigere på rattet, fordi fronten dykker og gerne vil til den ene side. 

Sving er der ingen grund til at udforske, men gør du det, krænger karrossen som en optimistjolle i Vesterhavs-kuling, mens du glider længere og længere ud af sædet og begge elruder kører op og ned, fordi din albue rammer de husholdningstændstik-æske store betjeningsknapper, der sidder øverst på døren. Og når en elektrisk betjent siderude i en britisk 1970’er-bil går i bund, giver det ikke et forsigtigt Mercedes-schlumph, men et BONK, så man bliver helt forskrækket.

En gentleman-bil

Og følelsen dér bag det store rat på landevejen nord for Århus i forsommeren 2007? Den er, at du er en 62-årig assurandør, der kommer kørende en forårsdag i slutningen af 1970’erne i en pragtfuld vogn. 

Signalet er ikke fattigmands-Jaguar, men blot gentleman.

Her er begrænset benplads i forhold til bilens længde, men komforten er i topklasse.

© Karin Majland

Desværre blev de første to år med forceret produktionstempo katastrofale for bilens ry. Efter den første efterspørgsel var imødekommet, fortsatte man en helt urealistisk høj produktion og opmagasinerede de nye biler på en mark, hvor de så stod og rustede på grund af den dårlige -lakering og manglende rustbeskyttelse. SD1 kunne have reddet en hel nations bilindustri, men kom til verden under en arrogant, bedrevidende klamphugger-ledelse.

For når en køber af en ny kostbar luksusbil må kravle ud gennem soltaget, fordi centrallåsesystemet strejker, som det skete for en ejer midt i Blackpool, ja, så er der noget grueligt galt.

Artiklen blev første gang i Bil Magasinet nr. 190, juli 2007.


© British Leyland

Det gik galt med rustbeskyttelsen

Rover SD1 blev lakeret med højteknologiske metoder – desværre gik det også her for stærkt. 

En vigtig del af den nye fabrik ved Birmingham var en enorm malerhal på fire hektar med næsten seks kilometer samlebånd. Her blev de nøgne karrosserier rengjort, grundet og lakeret i en kompliceret proces.

Før maleprocessen skulle hver karrosse gennem et bad, hvori væsken skulle skiftes hver 20. minut. Det blev den ikke.

Senere gik det sidste lag lak i kemisk forbindelse med grundings-lakken, hvorfor metallet korroderede. Da de første års efterspørgsel stilnede af, måtte Rover ophobe tusindvis af nye biler på en mark. Resultat: Mange kunder købte en ny bil, der allerede var ved at ruste op. Specielt gule biler var hårdt ramt, forlød det.

© Karin Majland

Rover 3500 SE Vandenplas, årg. 1986

Motor 
V8, 3.521 cm³, 16V
190 hk ved 3.250 o/min
305 Nm ved 2.500 o/min

Præstationer
0-100 km/t. 8,9 sek
Topfart 198 km/t
Forbrug 7-11 km/l

Dimensioner
Vægt/last/påhæng 1.495/575/1.425 kg
L/B/H 474/177/135 cm
Bagagerum 370-1.060 liter
Dæk 205/60HR15

Antal bygget
303.345 stk.

Nypris 1986
409.765 kr.

Pris i dag
30.000-75.000 kr.

© Karin Majland

Måske er du interesseret i...